Les habitants des pôles des aires d’attraction des villes possèdent nettement moins de voitures que ceux des communes de couronnes. En 2017, 72 % des ménages habitant un pôle, communes les plus densément peuplées situées au cœur des aires, possèdent au moins une voiture et 22 % en possèdent deux ou plus, selon le recensement de la population (sources). Au sein des pôles, avoir une voiture est moins fréquent dans la commune‑centre, la plus peuplée : 69 % des ménages y possèdent au moins une voiture, contre 77 % dans les autres communes. En s’éloignant des pôles, avoir une voiture est plus fréquent. Dans les couronnes, composées de communes à dominante périurbaine, où nombre d’actifs se rendent quotidiennement dans le pôle pour travailler, 91 % des ménages possèdent au moins une voiture et 48 % en ont deux ou plus. Entre 2007 et 2017, la part des ménages équipés est en très légère progression sur l’ensemble du territoire (inférieure à 1 point) et augmente un peu plus dans les couronnes (+ 2 points) tandis qu’elle diminue dans les pôles (– 1 point). Cet écart entre centre et périphérie est nettement plus marqué dans les grandes métropoles (figure 1) : seuls 34 % des ménages possèdent une voiture à Paris, et 66 % dans les communes-centres des autres aires de 700 000 habitants ou plus, contre respectivement 90 % et 92 % de ceux habitant en couronne.

En 2019, les transports représentent 31 % des émissions de gaz à effet de serre en France, les voitures particulières étant responsables de la moitié de celles‑ci. Les habitants des pôles sont à l’origine de 39 % des émissions théoriques de CO₂ dues à la voiture en 2017 (hors véhicules à usage professionnel), alors qu’ils représentent 51 % de la population, car ils détiennent en moyenne moins de véhicules, qui circulent moins. En effet, chaque véhicule d’un habitant d’un pôle parcourt en moyenne 11 000 km par an, contre 12 670 km par an en couronne, selon le répertoire statistique des véhicules routiers (sources). En revanche, les émissions théoriques de CO₂ par véhicule sont assez similaires : elles s’élèvent en moyenne à 137 g/km en pôle urbain, 138 g/km en couronne, 143 g/km dans les communes hors attraction des villes, et varient peu avec la taille des aires d’attraction des  villes.

Les différences entre territoires sont beaucoup plus marquées au regard du classement Crit’Air, centré sur les substances polluantes à effet local. Les habitants des grandes métropoles ont des véhicules moins polluants : début 2020, les voitures éligibles à une vignette Crit’Air 1, les moins polluantes hors véhicules électriques dont la proportion est encore résiduelle, représentent 24 % du parc dans l’aire de Paris contre 16 % dans les aires de moins de 50 000 habitants. Elles sont également plus fréquentes dans les pôles (23 %) que dans les couronnes (18 %) et dans les communes hors attraction des villes (14 %) (figure 2).

Deux facteurs expliquent ces différences d’appréciation de la pollution automobile. D’une part, les véhicules diesel, qui, à puissance comparable, émettent moins de CO₂ que les véhicules essence, sont plus fréquents dans les communes hors de l’attraction des villes (68 %) et dans les couronnes (63 %) que dans les pôles (54 %). A contrario, le système Crit’Air attribue un meilleur classement aux véhicules essence, moins émetteurs de certains polluants locaux comme les particules fines ou les oxydes d’azote. D’autre part, les véhicules les plus puissants, légèrement plus présents dans les grandes métropoles, émettent plus de CO₂, alors que le système Crit’Air n’en tient pas compte.

La voiture est utilisée par la quasi‑totalité des actifs résidant en couronne pour les trajets domicile‑travail tandis qu’elle est juste majoritaire dans les pôles, où les transports en commun et les modes de déplacement doux comme le vélo ou la marche sont bien plus développés. En 2017, six actifs sur dix résidant dans les pôles, territoires à dominante urbaine, utilisent principalement leur voiture pour se rendre au travail, selon le recensement de la population, contre neuf sur dix dans les communes hors attraction des villes et dans les couronnes (figure 3). Les habitants des pôles utilisent beaucoup plus souvent les transports en commun pour aller travailler : 23 % les utilisent dans les communes‑centres et 31 % dans les autres communes des pôles, contre 16 % dans l’ensemble des communes. La marche et le vélo sont surtout adoptés par les actifs des communes‑centres. La taille de la ville (y compris son aire d’attraction) est également déterminante : 88 % des habitants des aires de moins de 50 000 habitants se rendent au travail en voiture, contre 73 % dans les aires de 700 000 habitants ou plus et 44 % dans l’aire de Paris. Enfin, les habitants des couronnes parcourent en moyenne des distances plus importantes pour se rendre au travail (19 km contre 12 km dans les pôles), qu’ils utilisent ou non leur voiture.

Entre 2007 et 2017, les écarts en matière d’usage de la voiture s’accentuent pour les déplacements domicile‑travail : la part des automobilistes progresse de 2 points dans les couronnes et même de 4 points dans les communes hors attraction des villes, mais recule de 3 points dans les pôles urbains. Cet écart pôle‑couronne semble néanmoins se stabiliser au cours des toutes dernières années. La marche régresse partout, en partie à cause de l’augmentation des distances domicile‑travail, et les transports en commun gagnent du terrain uniquement dans les pôles. En outre, l’usage de la voiture progresse dans les aires de moins de 700 000 habitants et régresse au‑delà. En revanche, la distance parcourue pour se rendre au travail en voiture augmente quel que soit le type de commune de résidence considéré.

La plus grande place de l’automobile dans les couronnes ne se limite pas aux trajets domicile‑travail mais concerne tous les motifs de déplacements. En 2017, les distances parcourues en voiture, rapportées à la population pour faciliter les comparaisons, y sont une fois et demie plus importantes qu’en pôle, 7 690 km contre 4 700 km par an et par habitant ¹ , selon le répertoire statistique des véhicules routiers (sources). Cela est dû au fait que les habitants des couronnes possèdent plus de véhicules qui circulent davantage chaque année. Ces écarts entre couronnes et pôles s’accroissent à mesure que la taille des aires augmente (figure 4), principalement du fait d’un recours à la voiture plus limité dans les communes‑centres des grandes aires, tous motifs de déplacement confondus. L’utilisation de l’automobile par les habitants des couronnes varie en revanche assez peu selon la taille de l’aire et se révèle moins élevée que leur éloignement au centre des villes pourrait le laisser supposer. Ainsi, la distance annuelle parcourue en voiture par habitant, tous motifs de déplacements confondus, progresse seulement de 11 % quand la distance à la ville‑centre de l’agglomération double. En outre, si les habitants des couronnes, composées de communes à dominante périurbaine, habitent en moyenne plus loin de leur lieu de travail que les habitants des pôles, la moitié parcourt moins de 13 km pour se rendre au travail, tous modes de transport confondus contre 6 km en pôle. En effet, ils sont légèrement plus nombreux à travailler dans la couronne que dans le pôle de leur aire de résidence (figure 5).

Entre 2012 et 2017, les écarts entre pôle et couronne progressent. La distance moyenne annuelle parcourue en voiture, rapportée au nombre d’habitants, recule ainsi en pôle (- 55 km par an et par habitant), surtout dans les grandes métropoles, alors qu’elle augmente en couronne (+ 32 km par an et par habitant) et dans les communes hors attraction des villes (+ 59 km par an et par habitant).

Il existe aussi des différences entre aires en matière de distance parcourue. Ainsi, dans 10 % des aires d’attraction des villes de moins de 50 000 habitants, elle est inférieure à 6 460 km par habitant et par an, tandis qu’elle est supérieure à 8 020 km par habitant et par an dans 10 % d’entre elles. Elle décroît ensuite progressivement à mesure que la taille de l’aire augmente. Dans les quatorze aires de 700 000 habitants ou plus, la distance annuelle est comprise entre 3 930 et 6 850 km pour onze d’entre elles, l’aire d’attraction de Paris étant la seule où cette distance est plus faible (3 650 km).

Le lien étroit entre automobile et mode de vie périurbain ou rural, dont découlent les contrastes entre couronne et pôle quant à la mobilité, est confirmé par la corrélation significative entre usage de la voiture et étalement urbain (documentation). Lorsque ce dernier est appréhendé à travers le poids démographique des espaces peu densément peuplés, la moitié des différences entre aires en matière d’utilisation de la voiture pour se rendre au travail lui est imputable. Il n’explique en revanche qu’un tiers des écarts en matière de distances parcourues, tous motifs de déplacements confondus, et un dixième de ceux concernant l’équipement automobile. Des résultats similaires s’observent avec le « mitage » des zones agricoles ou naturelles lié à l’urbanisation, et sont légèrement inférieurs avec la perte de la proximité de la population au centre de l'agglomération, autres indicateurs permettant d’apprécier l’étalement urbain.

L’étalement urbain se caractérise en outre par une perte du rôle prépondérant du centre‑ville dans les déplacements, au profit de ceux au sein de la périphérie, ce qui favorise l’usage de la voiture. En 2017, seuls 48 % des trajets domicile‑travail entre des communes différentes d’une même aire d’attraction des villes sont en provenance ou à destination de la commune‑centre. Les mobilités entre communes périphériques quant à elles s’effectuent deux fois moins souvent en transports en commun. L’organisation radiale des infrastructures de transports en commun, héritée du passé, l’explique en partie, de même que le faible volume du trafic, qui rend plus difficile la mise en place de transports en commun pour ce type de trajets. La mobilité automobile globale sort ainsi renforcée par ce décentrement des déplacements. Ainsi, quand la part des trajets domicile‑travail entre communes périphériques au sein d’une aire est plus élevée de 10 points, le nombre total de kilomètres parcourus en voiture par habitant est supérieur de 2 %, à étalement urbain donné ² .

La prépondérance de la voiture en couronne résulte en partie de la faiblesse des alternatives offertes. Habiter à proximité d’une station de transports collectifs (train, tram ou métro) explique ainsi près d’un sixième de l’écart entre communes‑centres et couronnes en matière de distance annuelle parcourue en voiture par habitant, tous motifs de déplacements confondus (documentation). Concernant les déplacements domicile‑travail, en 2017, seuls 33 % des actifs résidant à moins de 500 mètres d’une station de tram ou de métro et 59 % de ceux résidant à moins de 500 mètres d’une gare ferroviaire utilisent principalement la voiture, contre 74 % de l’ensemble des personnes en emploi (figure 6). Dans les communes où la population réside majoritairement à moins de 1 km d’une station de métro ou de tram, la part des déplacements en voiture dans les trajets domicile‑travail a reculé de plus de 6 points en dix ans. Plus denses, ces communes proposent aussi plus d’équipements et d’emplois à proximité.

Une approche « toutes choses égales par ailleurs », permettant de comparer la mobilité d’individus identiques selon les caractéristiques mesurées identiques, à l’exception de leur accès aux transports en commun, confirme que la présence de telles infrastructures s’accompagne d’un moindre usage de la voiture. Concernant les trajets domicile‑travail, les automobilistes sont 2,1 fois plus nombreux dans une commune où aucun habitant n’a accès à une station de métro ou de tramway à moins de 1 km de chez lui que dans une commune où tous vivent à proximité d’une station ³ .

De même, la distance annuelle parcourue en voiture par habitant, tous motifs de déplacement confondus, est inférieure de 25 %, quand l’ensemble de la population habite à moins de 1 km d’une station. La présence d’une gare ferroviaire à moins de 1 km à pied du domicile s’accompagne également d’une moindre utilisation de la voiture pour se rendre au travail mais dans des proportions deux à trois fois inférieures. Ces résultats reflètent en partie l’effet propre des infrastructures de transports en commun sur les comportements de mobilité mais pas seulement : ils sont aussi la conséquence des choix résidentiels des personnes, qui s’installent, sous contrainte de leur revenu, là où elles peuvent utiliser les moyens de transport qu’elles préfèrent. Si la présence de transports en commun est associée à une moindre utilisation de la voiture, l’existence d’infrastructures autoroutières ou de voies rapides est au contraire positivement corrélée, quoique de façon limitée, avec les distances parcourues en voiture, mais pas avec le fait d’avoir une voiture. Ainsi, quand la longueur des voies autoroutières double dans l’aire d’attraction d’une ville, le nombre total de kilomètres parcourus annuellement en voiture par habitant, tous motifs de déplacements confondus, est en moyenne plus élevé de 0,3 %. Cette augmentation atteint 0,8 % pour les voies rapides, plus adaptées aux déplacements locaux, du fait de points d’accès rapprochés et de l’absence de péage.

Autres alternatives à la voiture, le vélo et la marche sont surtout utilisés pour les trajets domicile‑travail en zones urbaines et sur courte distance, ce qui explique la relative désaffection des habitants des couronnes pour ces modes de déplacement. Ainsi, si un actif sur trois marche et un sur vingt utilise un vélo pour se rendre au travail pour les trajets inférieurs à 2 km, ces deux modes de transport deviennent marginaux pour ceux de plus de 5 km. Néanmoins, la moitié des actifs utilisent la voiture pour un trajet domicile‑travail inférieur à 2 km. Ces actifs sont plus souvent des hommes, un peu plus âgés, et ont plus d’enfants que ceux qui n’utilisent pas leur voiture pour ces courtes distances. Ils sont également plus souvent artisans, commerçants ou chefs d’entreprise. La distance au lieu de travail, nettement plus importante dans les couronnes que dans les pôles, explique une partie des différences d’utilisation du vélo ou de la marche entre territoires. Le type de zone traversée lors du trajet domicile‑travail joue aussi un rôle important dans le choix du mode de transport. Sur un trajet se déroulant exclusivement en zone urbaine, les cyclistes sont 5,2 fois plus nombreux que sur un trajet de même longueur hors zone urbaine, pour un même nombre de non‑cyclistes. La pratique de la marche est également plus développée sur les trajets urbains, mais dans des proportions moins fortes, le rapport des chances s’élevant cette fois à 2,7.

En effet, en milieu urbain, les aménagements favorisent l’utilisation du vélo ou la marche (trottoirs, pistes et bandes cyclables, etc.). Ainsi, quand la densité du réseau cyclable d’une commune est plus élevée de 10 %, la pratique du vélo est supérieure d’un dixième, toutes choses égales par ailleurs, entraînant un recul limité mais significatif de l’usage de la voiture.

Outre les infrastructures de transport, la proximité des équipements de la vie quotidienne concorde avec un moindre usage de l’automobile, tous motifs de déplacements confondus. Toutes choses égales par ailleurs, la distance annuelle parcourue en voiture par habitant, est supérieure de 1 % dans les communes comptant moins de 5 types de commerces différents par rapport à celles qui en comptent plus de 5. Les écarts sont un peu plus élevés pour les services aux particuliers et les établissements médico‑sociaux. Le niveau d’équipement de la commune de résidence explique environ un septième des écarts quant à la distance parcourue en voiture entre pôle et couronne.

Les disparités entre pôles et couronnes en matière d’automobile ne découlent pas seulement de contraintes, comme l’insuffisance des alternatives disponibles ou l’éloignement des équipements de la vie quotidienne. Elles reflètent aussi des modes de vie distincts, dont attestent les profils différents des habitants de ces territoires. Ainsi, les familles avec enfants sont à la fois surreprésentées en couronne et plus portées à utiliser la voiture pour leurs déplacements.

Tout d’abord, plus un ménage compte d’adultes plus il possède de voitures. Ainsi, 54 % des ménages comprenant deux adultes ont deux voitures ou plus, contre 65 % de ceux en comptant au moins trois, et seulement 5 % de ceux en comptant un seul. L’équipement en voitures s’accroît d’autant plus que ces adultes sont en emploi : près de deux tiers des ménages comptant deux adultes ont deux voitures ou plus quand ceux‑ci travaillent tous les deux, contre environ deux sur cinq, quand au moins un des deux ne travaille pas. La présence d’enfants augmente également le nombre de véhicules dans un ménage, mais dans une moindre proportion. Tandis que 22 % des ménages sans enfant se passent de voiture, c’est le cas de seulement 11 % des ménages avec un enfant et de 7 % de ceux avec deux enfants. Les familles de trois enfants ou plus sans voiture sont un peu plus fréquentes (12 %) car elles habitent plus souvent dans les communes des pôles que les ménages d’un ou deux enfants. Si la présence des enfants favorise la possession d’une ou plusieurs voitures dans tous les types de communes, des différences importantes subsistent entre couronnes et pôles urbains (figure 7). Ainsi, il est très rare de se passer de voiture lorsqu’on a des enfants dans les couronnes tandis que c’est le cas d’un ménage sur cinq dans les communes‑centres. Enfin, l’utilisation de la voiture pour aller au travail est légèrement plus fréquente, toutes choses égales par ailleurs, pour les actifs avec enfants par rapport à ceux qui n’en ont pas, le rapport des chances s’échelonnant de 1,09 à 1,18 selon leur nombre. En effet, l’utilisation de la voiture pour se rendre au travail est sans doute plus adaptée quand il faut aussi accompagner les enfants à l’école.

L’usage de la voiture est aussi clairement associé au fait d’être propriétaire de sa résidence principale, d’autant plus d’une maison individuelle. Les propriétaires habitent en moyenne plus loin de leur lieu de travail que les locataires (17 km contre 13 km, en 2017). 81 % d’entre eux utilisent leur voiture pour se rendre au travail contre seulement 62 % des locataires. Cet écart s’explique en grande partie par le fait que les ménages propriétaires d’une résidence principale sont proportionnellement bien plus nombreux dans les couronnes (72 %) qu’en pôle (45 %) mais aussi possiblement par un niveau de vie moyen plus élevé. Enfin, la distance domicile‑travail moyenne s’est accrue de 9 % pour les premiers contre seulement 6 % pour les seconds en dix ans. L’augmentation relative des prix immobiliers dans les villes–centres explique sans doute en partie que les ménages s’éloignent de plus en plus du cœur des villes pour accéder à la propriété.

Les sources mobilisées dans cette étude ne permettent pas d’étudier directement la relation entre automobile et niveau de vie, dimension pourtant cruciale de la relation entre automobile, territoire et mode de vie. Il est néanmoins possible de mettre en évidence, à l’échelle d’une commune, que les distances parcourues en voiture, tous motifs de déplacement confondus, s’intensifient quand le niveau de vie médian augmente, toutes choses égales par ailleurs. Les habitants des communes les plus pauvres ⁴ , où le niveau de vie médian est inférieur à 19 040 euros par an, utilisent beaucoup moins la voiture que les autres : les distances parcourues en voiture s’élèvent à 5 300 km par habitant et par an contre 6 180 km pour l’ensemble des habitants en 2017, tous motifs de déplacement confondus. Leurs véhicules sont moins bien classés par Crit’Air, 17 % sont en Crit’Air 1 contre 20 % dans l’ensemble en 2020, car plus anciens en moyenne. En revanche, le niveau théorique d’émission de CO₂ des véhicules n’est pas supérieur, les voitures y étant généralement moins puissantes. Combiné à la moindre utilisation des véhicules, cela explique que les habitants des communes pauvres soient à l’origine de seulement 22 % des émissions théoriques de CO₂ dues à la voiture, alors qu’ils représentent un quart de la population. Ces communes sont plus fréquemment situées hors attraction des villes ou, au contraire, au centre des aires. Même en tenant compte de l’ensemble des caractéristiques géographiques de ces communes, les distances annuelles parcourues en voiture par habitant, tous motifs confondus, sont inférieures de 9 % par rapport aux communes de richesse intermédiaire, toutes choses égales par ailleurs. Elles sont en revanche supérieures de 4 % dans les communes les plus riches, où le niveau de vie médian est supérieur à 23 340 euros par an. Toutefois, elles sont mieux connectées aux réseaux de transports en commun, disposent de plus de commerces et services du quotidien et sont plus souvent situées dans les grandes métropoles ; si bien que sans corriger de ces facteurs, l’usage de la voiture apparaît inférieur à la moyenne dans les communes les plus riches (5 940 km par an par habitant).

Le nombre de véhicules possédés par ménage varie aussi selon la catégorie socioprofessionnelle. Alors que seulement 36 % des ménages employés, 23 % des ménages retraités et 8 % des ménages sans activité professionnelle ont deux voitures ou plus, c’est le cas de 53 % de ménages agriculteurs exploitants et d’un peu moins de la moitié des ménages des autres catégories. Ces écarts reflètent en partie les différences d’âge, de genre et de taille des ménages entre catégories et pas uniquement un rapport à la voiture spécifique à chacune d’elles. Par exemple, pour des ménages aux caractéristiques similaires, le rapport des chances, entre professions intermédiaires et ménages employés ou sans activité professionnelle, de posséder au moins deux voitures se réduit de moitié (figure 8). Les spécificités des lieux de résidence (transports, équipements, densité de population, taille de la ville, etc.), dues à la répartition spatiale hétérogène des catégories socioprofessionnelles, jouent aussi un rôle, mais plus limité. Ainsi, il s’avère que les cadres et professions supérieures possèdent un peu plus souvent deux voitures ou plus que les autres catégories, une fois tenu compte de leur surreprésentation dans les pôles et les grandes aires. Pour les trajets domicile‑travail, ce sont les cadres et professions intellectuelles (64 %) et les employés (70 %) qui utilisent moins souvent la voiture que la moyenne. Les spécificités des territoires où habite chaque catégorie jouent nettement dans ces différences. Par exemple, la plus forte propension des ouvriers à se rendre au travail en voiture par rapport aux professions intermédiaires s’explique totalement par leur lieu de résidence, de même que celle, plus faible, des cadres et professions intellectuelles, mais seulement pour moitié. En revanche, l’utilisation bien plus fréquente de la voiture par les artisans, commerçants et chefs d’entreprises, s’avère peu liée à leur lieu de résidence ou leurs caractéristiques démographiques, et s’explique probablement plus par les spécificités de leur activité professionnelle.

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