En Île‑de‑France en 2022, 44 % des actifs occupés de 15 ans ou plus utilisent les transports en commun pour aller travailler, soit plus que la voiture (39 %). Cette part est de loin la plus élevée parmi les régions françaises, devant Auvergne‑Rhône‑Alpes et Provence‑Alpes‑Côte d’Azur (11 % chacune). Le recours massif aux transports collectifs reflète la forte densité de la population et des activités économiques. Cependant, le réseau est organisé principalement en étoile autour de Paris et concentré au cœur de l’agglomération.

Dans ce contexte, l’Île‑de‑France apparaît comme un territoire contrasté, combinant une densité exceptionnelle, une forte attractivité économique et des inégalités territoriales persistantes. Face à ces défis structurels, le renforcement des infrastructures de transport apparaît comme un levier pour soutenir un développement territorial plus multipolaire, en accompagnant le passage d’une organisation en étoile à une desserte en rocade favorisant le polycentrisme.

Le Grand Paris Express (GPE), lancé en 2010, est un projet d’infrastructure de transports publics dans la métropole du Grand Paris (MGP), totalisant 200 kilomètres de lignes nouvelles de métro, soit un doublement du réseau existant, 68 gares et quatre nouvelles lignes de métro (figure 1) (encadré 1). Sa mise en service est progressive : plusieurs gares et premiers tronçons sont d’ores et déjà en exploitation, tandis que l’achèvement de l’ensemble du réseau est annoncé à horizon 2031.

Les 68 quartiers de gare du GPE abritent près de 1,2 million d’habitants et plus de 900 000 emplois salariés (figure 2). Si les quartiers ont la même superficie, leurs populations diffèrent très fortement : certains n’ont aucun habitant (aéroports de Roissy‑Charles‑de‑Gaulle et d’Orly) tandis que plusieurs dizaines de milliers d’habitants résident dans d’autres, jusqu’à 70 000 à Pont Cardinet, dans le 17^e arrondissement de Paris.

Ces fortes disparités s’observent également dans le tissu économique des quartiers de gare, notamment au regard des emplois salariés, de quelques centaines à plus de 160 000 emplois à La Défense (figure 3). Les 68 quartiers étudiés se répartissent en trois grands profils du point de vue du nombre d’emplois et d’habitants : économiques, résidentiels et équilibrés.

Les 18 quartiers qualifiés d’« économiques » comptent en moyenne 40 emplois pour 10 habitants, avec 48 % des emplois dans les secteurs d’activité de la sphère productive (encadré 2). Ces quartiers sont ainsi très orientés vers les secteurs d’activité des fonctions industrielles ou de support et les fonctions tertiaires supérieures. Ils se situent souvent dans des zones d’activité majeures comme La Défense, Roissy‑Charles‑de‑Gaulle, Orly, Saint‑Denis, Rungis ou Saclay.

24 quartiers qualifiés d'« équilibrés » présentent en moyenne 7 emplois pour 10 habitants, dont 47 % relèvent de la sphère productive. Les secteurs d’activité des établissements implantés sont proches de ceux de l’ensemble des quartiers de gare. Ces quartiers équilibrés sont plus denses en emplois (87 emplois par hectare) et en population (129 habitants par hectare) que les autres quartiers de gare du GPE. Les trois quarts d’entre eux (18 sur 24) sont déjà connectés à un mode de transport lourd (métro, Réseau express régional – RER, train), autre que le GPE, alors que ce n’est le cas que de la moitié des autres quartiers.

Enfin, 26 quartiers sont qualifiés de « résidentiels », avec 2 emplois pour 10 habitants en moyenne, majoritairement (75 %) dans la sphère présentielle (c’est‑à‑dire tournés vers la satisfaction des besoins des personnes présentes). Ces quartiers se caractérisent par une prédominance des activités relevant des services publics. Ils ont une densité cumulée de population et d’emplois plus faible que dans les autres quartiers et sont situés surtout en Seine‑Saint‑Denis et dans le Val‑de‑Marne.

Les territoires accueillant les gares du GPE, dont les 9 stations de la ligne 14 déjà mises en service, connaissent d’ores et déjà des transformations, parfois nombreuses. Entre 2010 et 2021, près de 17 millions de m² de surfaces de plancher ont été autorisées à la construction dans les 68 quartiers de gare, avec une intensité particulièrement marquée : la construction y est en effet plus forte qu’ailleurs dans la métropole du Grand Paris, affichant en moyenne chaque année 2 000 m² supplémentaires par km², soit un quart de plus que la moyenne. Dans les quartiers de gare, 45 % des surfaces autorisées ont été dédiées à l’habitat et 55 % à l’activité. Près de la moitié (47 %) de ces surfaces sont situées dans des quartiers qui aujourd’hui sont qualifiés d’équilibrés. L’autre moitié se partage entre les quartiers à dominante résidentielle (25 %) ou économique (27 %).

Les surfaces d’activité de certains quartiers à dominante résidentielle ont crû significativement depuis 2010, comme à Noisy‑Champs où 75 % des surfaces construites sont des locaux d’activité, et d’autres à dominante économique connaissent un renforcement de l’offre de logements, comme à Chevilly‑Larue où 70 % des surfaces construites sont des logements. Ces évolutions s’inscrivent dans une volonté de mixité fonctionnelle portée par les documents de planification établis par les collectivités locales. Ainsi, les projets d’aménagement situés dans les quartiers de gare du GPE contribuent à recomposer les tissus urbains et socioéconomiques. En rapprochant habitat et emplois, ils améliorent progressivement l’accessibilité des territoires, portée par la mise en service complète du réseau.

Selon les Ouvrir dans un nouvel ongletétudes d’impact réalisées par la Société des grands projets, le GPE placerait, une fois achevé, environ 90 % des Franciliens à moins de 2 kilomètres d’une gare de transport public, facilitant leurs trajets vers les pôles économiques de la région. Les projections indiquent également que le nombre d’emplois accessibles aux habitants des quartiers de gare par un trajet de 45 minutes au plus devrait augmenter de 88 %.

Si l’accessibilité à l’emploi progresserait pour tous les quartiers, les gains seraient variables selon le type de quartier. Le nombre d’emplois accessibles devrait augmenter de 67 % pour les habitants des quartiers à dominante économique ou équilibré, et plus fortement encore pour les habitants des quartiers résidentiels (+124 %).

Ces gains d’accessibilité devraient permettre d’améliorer l’accès à l’emploi de 15 % dans le quartier de gare de Satory, dans les Yvelines, à près d’un quadruplement, soit une hausse de 273 %, dans le quartier des Hauts‑de‑Seine de Rueil‑Suresnes‑Mont Valérien (figure 4). Les gains les plus significatifs sont prévus dans les territoires qui souffrent actuellement d’un fort enclavement, en particulier en Seine‑Saint‑Denis ou dans l’est parisien. Ainsi, les quartiers résidentiels de la gare d’Aulnay – Val Francilia, de Champigny Centre, Le Blanc Mesnil, Rueil‑Suresnes‑Mont Valérien et Clichy‑Monfermeil sont ceux pour lesquels l’accessibilité à l’emploi serait nettement renforcée (de 3 à 4 fois). À Clichy‑Monfermeil, l’emploi accessible devrait passer de 335 000 emplois à plus d’un million d’emplois. De même à Villejuif – Gustave Roussy, quartier équilibré, près de 1,2 million d’emplois seraient accessibles, contre 430 000 actuellement. En outre, parmi ceux qui devraient bénéficier d’un fort gain d’accessibilité, certains sont déjà desservis et pourraient tirer parti d’une interconnexion complétant la desserte existante. C’est le cas notamment de Noisy‑Champs (+151 % de gain d’accessibilité), où la ligne 15 Sud et la ligne 16 viendront amplifier la desserte assurée jusqu’ici par le RER A. En revanche, dans les quartiers déjà bien desservis par les transports en commun, comme Versailles Chantiers, La Défense ou Saint‑Denis Pleyel, les gains d’accessibilité devraient rester plus modestes (respectivement +19 %, +27 % et +29 %).

Depuis 2010, les 68 quartiers de gare du Grand Paris Express se transforment progressivement. Les évolutions en matière de population, de logement ou encore d’emploi ne sont pas similaires entre tous les quartiers et dépendent à la fois de l’avancement du projet, des dynamiques préexistantes et des choix locaux d’aménagement. Trois quartiers illustrent comment les infrastructures de transports peuvent être des leviers de développement pour les territoires, palliant certaines faiblesses identifiées ou renforçant leurs atouts.

Le quartier de la gare Saint‑Denis Pleyel est l’un des principaux pôles d’emplois en Île‑de‑France [Prévost et al., 2026]. Il se classe au troisième rang des quartiers de gare en nombre d’emplois salariés, derrière La Défense et Nanterre la Folie. Avec plus de 44 000 emplois en 2022, il compte quatre fois plus d’emplois que d’habitants, traduisant sa dominante économique, et 46 % des effectifs relèvent de la sphère productive contre 40 % en moyenne dans la MGP.

Entre 2010 et 2021, l’écart entre emplois et habitants s’est accentué : 490 000 m² de locaux d’activité ont été autorisés à la construction pour 97 000 m² de logements, renforçant la vocation économique du quartier. Des grandes entreprises (SFR, Generali, etc.) s’y sont implantées et le quartier a bénéficié d’une reconversion de friches industrielles, incluant la zone d’aménagement concertée (ZAC) Pleyel et le village olympique, prévu pour offrir 1 900 logements après les Jeux olympiques d’été de 2024, soit une hausse de 35 % du nombre de logements.

Situé à Saint‑Denis, le quartier est un carrefour stratégique du GPE. La ligne 14, opérationnelle depuis 2024, sera rejointe par les lignes 16, 17 et 15 d’ici 2031. Son aire d’influence, à partir de laquelle il est possible de rejoindre ce quartier en moins de 45 minutes, devrait quasi doubler (de 500 km² à 950 km²), le rendant ainsi accessible aux actifs jusqu’alors plus éloignés (figure 5).

Bien que dominée par l’activité économique, la dynamique du quartier s’étend aussi à la population (+13 % d’habitants entre 2010 et 2022, contre +7 % dans la commune de Saint‑Denis) et aux logements (1 300 logements supplémentaires, soit une hausse de 35 %), traduisant une construction plus équilibrée entre habitat et emploi depuis 2020. Les habitants devraient bénéficier d’un élargissement de leur accès à l’emploi, avec 29 % d’emplois supplémentaires accessibles (passant de 1,5 million en 2023 à 2 millions en 2030). La population, de près de 11 000 habitants en 2022, est socialement mixte. Cette mixité a progressé depuis 2010, grâce notamment à la diversification de l’offre de logements [Acs et al., 2023]. Le niveau de vie médian reste en deçà de celui des habitants de la métropole du Grand Paris (19 600 euros, contre 25 000 euros en 2021) et le taux de pauvreté reste élevé (27 %), mais sensiblement inférieur à celui de la commune de Saint‑Denis (36 %).

L’accessibilité du quartier de Villejuif – Gustave Roussy, qui s’étend sur quatre communes (Villejuif, Arcueil, Cachan et L’Haÿ‑les‑Roses) au sud de Paris, sera renforcée avec l’arrivée de la ligne 15 Sud, en plus de la ligne 14 déjà ouverte. En 2030, 1,2 million d’emplois seront accessibles en moins de 45 minutes au départ de ce quartier (+176 % par rapport à 2023) et son aire d’influence devrait être considérablement augmentée, passant de 160 km² à 860 km² (+440 %) (figure 6).

Ce quartier, relativement équilibré (7 000 emplois salariés pour 11 500 habitants) connaît une mutation rapide : près de 240 000 m² ont été autorisés à la construction depuis 10 ans, répartis à parts égales entre logements et activités. Les emplois de la sphère présentielle y sont surreprésentés (61 %). Le quartier se caractérise par une certaine fragilité de son tissu productif, liée à une très forte concentration des emplois au sein de l’Institut Gustave Roussy, premier centre de lutte contre le cancer en Europe. Cette spécialisation rend l’économie locale fortement dépendante d’un unique acteur, ce qui souligne l’enjeu de diversifier la base productive.

L’habitat, historiquement structuré autour d’un tissu pavillonnaire (30 % des logements), évolue avec la construction de logements collectifs, notamment dans le cadre du projet « Campus Grand Parc ». L’évolution de la population reste relativement contenue (+3 % entre 2010 et 2022) du même ordre que dans la métropole du Grand Paris (+3 %). Pour autant, la population qui y réside se transforme : la part des cadres augmente fortement depuis 2010 (+8 points), une hausse supérieure à celle observée à l’échelle de la MGP (+4 points). En 2021, le niveau de vie médian des ménages du quartier de gare Villejuif – Gustave Roussy s’élève à 24 200 euros par an, en hausse de 19 % par rapport à 2012, contre une hausse de 14 % dans la MGP. Les habitants du quartier sont dans une situation sociale intermédiaire. Le taux de pauvreté, à 19 %, est plus élevé que dans la MGP (18 %). La mixité sociale et résidentielle progresse depuis 10 ans, mais moins fortement que dans l’ensemble des communes où se situe le quartier.

Situé sur les communes de Clichy‑sous‑Bois et de Montfermeil, le quartier de la future gare de Clichy – Montfermeil (ligne 16) affiche un taux de pauvreté élevé (43 %) et une faible densité d’emplois, avec seulement 2 000 emplois salariés relevant en grande majorité de la sphère présentielle (79 %). Avec près de 17 000 habitants, ce quartier résidentiel figure parmi les onze quartiers de gare identifiés comme socialement ségrégués, avec une part de ménages pauvres élevée comparativement aux autres quartiers de gare et une part de logements sociaux élevée (59 % contre 23 % dans la MGP). Le niveau de vie médian des ménages a certes progressé (+21 % entre 2012 et 2021), mais il reste sensiblement en deçà de celui de la MGP en 2021 (15 000 euros contre 25 000 euros).

Dans un territoire jusqu’à présent éloigné des réseaux lourds de transport en commun (métro, RER, train), la future gare en bordure de Clichy – Montfermeil connectera les quartiers populaires aux bassins d’emploi et aux centralités régionales, c’est‑à‑dire aux pôles urbains majeurs concentrant activités économiques, services (administratifs, culturels, éducatifs, sanitaires, etc.), et équipements structurants (gares, universités, sièges sociaux, etc.) tels que le centre‑ville de Paris, La Défense ou le plateau de Saclay. L’arrivée du tramway T4 en 2020 a déjà constitué un apport significatif, en améliorant les déplacements quotidiens des habitants et en contribuant à dynamiser les commerces et services locaux. Une fois le réseau du Grand Paris Express achevé, la connexion de Clichy – Montfermeil devrait offrir des gains d’accessibilité aux emplois au départ de ce quartier parmi les plus élevés : ils pourraient atteindre +211 %. En 2023, 340 000 emplois sont accessibles en 45 minutes de trajet ; en 2030, 1,0 million devraient l’être. Les gains d’accessibilité aux emplois s’accompagnent également d’une meilleure accessibilité aux établissements d’enseignement supérieur pour les étudiants résidant dans les quartiers de gare, et plus généralement aux grands équipements de santé, de sport et de culture de la métropole du Grand Paris.

Les transformations dans ce quartier commencent à se manifester. 125 000 m² ont été autorisés à la construction, entre 2010 et 2021. Si une partie seulement des ouvrages a été livrée mi‑2026, le projet « Cœur de ville » a déjà permis d’amorcer la rénovation du centre‑ville et de lancer de nouveaux

programmes de logement et de locaux d’activité. Les constructions engagées dans ce quartier sont relativement équilibrées (43 % de locaux d’activité et 57 % de logements). Plus de quatre cinquièmes des surfaces de locaux autorisés sont dédiés à des services publics ou d’intérêt collectif.

L’analyse de ces quartiers illustre le fait que le capital en infrastructures n’agit pas de manière automatique ni uniforme sur l’ensemble des territoires concernés : il peut renforcer des pôles déjà bien établis, accélérer des reconversions, structurer des pôles émergents ou désenclaver des territoires fragiles. Le projet du GPE ne vise pas seulement à améliorer l’offre de transport. Il joue également un rôle structurant pour soutenir le développement des territoires, favoriser la construction de logements et réduire les déséquilibres territoriaux. Il suppose une anticipation des transformations par les acteurs publics et une coordination de différents projets. Il s’articule avec des stratégies foncières de nombreux acteurs (communes, intercommunalités, Société des grands projets, établissements publics fonciers, aménageurs publics, bailleurs sociaux, promoteurs immobiliers, etc.) qui proposent des projets conformes aux orientations stratégiques fixées par l’État.

La diversification fonctionnelle, c’est‑à‑dire mixité entre logements, activités économiques et équipements publics, accompagnée de mesures sociales visant à préserver la mixité sociale et à limiter la concentration de la pauvreté (comme le maintien d’un parc de logements abordables) constitue un levier essentiel pour renforcer la résilience des quartiers. L’effet concret des transformations engagées dans ces quartiers reste conditionné à la mise en œuvre effective des projets urbains et à l’attention accordée à la qualité du cadre de vie, notamment le développement de la végétalisation et d’espaces publics, qui influent sur l’attractivité et la durabilité des transformations à l’œuvre.

Au‑delà du cas francilien, cette analyse éclaire également les possibles pour les projets de Services express régionaux métropolitains (SERM) aujourd’hui en cours de conception dans plusieurs grandes agglomérations françaises (Lyon, Lille, Toulouse, Bordeaux, etc.). Comme le GPE, ces projets vont remodeler l’accessibilité et l’attractivité des territoires et posent la question de l’articulation entre transport, logement, emploi et cadre de vie pour façonner des métropoles plus accessibles, inclusives et durables.

Acs M., Veal D. (Insee), Jankel S., Roger S., Wolf M. (Atelier parisien d’urbanisme), « Quel équilibre entre emploi et population dans les quartiers de gare du Grand Paris Express ? », Insee Analyses Île‑de‑France n^o 193, décembre 2024.

Acs M., Veal D. (Insee), Jankel S., Roger S. (Atelier parisien d’urbanisme) , « Mixité sociale et ségrégation dans les quartiers de gare du Grand Paris Express : quelles dynamiques depuis 2010 ? », Insee Analyses Île‑de‑France n^o 173, septembre 2023.

Batije M., Prévost É. (Insee), Jankel S., Roger S., Wolf M. (Atelier parisien d’urbanisme), « Près d’un million d’emplois salariés dans les quartiers de gare du Grand Paris Express », Insee Analyses Île‑de‑France n^o 207, septembre 2025.

Commission des finances du Sénat, « Ouvrir dans un nouvel ongletGrand Paris Express: des coûts à maîtriser, un financement à consolider », Rapport d'information n^o 44 (2020‑2021), octobre 2020.

Drieat, « Ouvrir dans un nouvel ongletModéliser des déplacements en Île‑de‑France avec Modus 3.2 », septembre 2025.

Estrada C., Mariotte C., « Ouvrir dans un nouvel ongletMutations dans les 68 quartiers de gare du GPE en 2021 – Projets urbains et Grand Paris Express », note n^o 196, Apur, mai 2021.

Apur, « Ouvrir dans un nouvel ongletSynthèse de l’observatoire des quartiers de gare 2014‑2017 », Apur, décembre 2017.

Prévost É. et al., publication à paraître.

Site Internet de l’Ouvrir dans un nouvel ongletObservatoire des quartiers de gare du Grand Paris Express, Atelier parisien d’urbanisme (Apur).