En 2022, 4,9 millions d’habitants de France hexagonale ont accès à au moins une station de tramway à moins de 500 mètres de chez eux, soit à environ huit minutes à pied. Cela représente un habitant sur quatre dans les pôles des aires d’attraction des villes (AAV) qui possèdent un tramway (figure 1). À une distance de marche de 800 mètres de leur domicile, ou environ treize minutes à pied, ils sont 7,1 millions à disposer d’une station de tramway, soit un habitant sur trois.

L’accessibilité au tramway est en forte croissance par rapport à 2006. À cette date, 1,8 million d’habitants avaient accès à une station de tramway à moins de 500 mètres de leur domicile, soit un habitant sur dix des pôles des aires qui accueillent un tramway en 2022.

En 2022, la part de la population à moins de 500 mètres d’une station de tramway (indicateur retenu par convention pour mesurer l’accessibilité) est plus élevée dans les aires les moins peuplées. En effet, le tramway est un mode de transport collectif structurant parmi d’autres (métro, RER, bus à haut niveau de service, etc.), en particulier dans les plus grandes AAV. Son accessibilité s’inscrit ainsi dans une offre de transports plus large, généralement plus développée dans ces grandes métropoles. Elle est de 15 % dans l’aire de Paris, 31 % dans les neuf AAV de plus de 700 000 habitants (hors Paris) qui possèdent un tramway, et de 40 % dans les 17 AAV de 200 000 à 700 000 habitants qui en sont équipées.

L’accessibilité au tramway est la plus élevée dans les AAV de Grenoble et Montpellier, où deux habitants sur trois disposent d’une station à moins de 500 mètres de leur domicile. Au contraire, elle est la plus faible dans les AAV de Lille et Toulouse, où seulement un habitant sur dix réside à moins de huit minutes de marche d’une station de tramway. Ce sont toutefois là deux des cinq AAV, hors Paris, qui sont également équipées d’un métro.

Dans un rayon de 800 mètres (treize minutes à pied), un habitant sur douze des pôles des AAV équipées d’un tramway a accès à deux stations, et près d’un habitant sur cinq à trois stations ou plus (figure 2). L’accessibilité est la plus élevée dans les AAV de 200 000 habitants à 700 000 habitants. Près de deux habitants sur cinq peuvent accéder à au moins trois stations en moins de treize minutes de marche, contre un peu plus d’un habitant sur quatre dans les AAV de 700 000 habitants ou plus (hors Paris) et un habitant sur neuf dans l’AAV de Paris.

Quelques aires font exception : à Strasbourg, où le réseau comporte six lignes, ainsi qu’à Grenoble et Montpellier, qui en comptent cinq chacune, un habitant sur deux peut atteindre trois stations ou plus en marchant au maximum treize minutes. À l’inverse, c’est le cas de seulement un habitant sur trois à Tours, un habitant sur six à Avignon, et un habitant sur quinze à Toulouse, où le réseau ne comporte qu’une seule ligne.

À proximité immédiate de leur domicile, la majorité des habitants n’ont pas ou peu de choix dans les stations qu’ils peuvent emprunter. En marchant moins de cinq minutes, soit 300 mètres, 86 % des habitants des pôles des AAV équipées d’un tramway n’ont accès à aucune station, 11 % ont accès à un seul et 3 % à au moins deux stations.

Entre le 1ᵉʳ janvier 2006 et le 1ᵉʳ janvier 2022, 1 007 nouvelles stations de tramway ont été mises en service en France (figure 3). Le nombre de stations a ainsi été multiplié par plus de trois par rapport aux 453 stations existantes en 2006. Un tiers de ces ouvertures (325 stations) correspond à l’ajout de stations sur des lignes existantes, principalement par leur prolongement. Les autres correspondent à des créations de nouvelles lignes au sein de réseaux existants (279 stations) et à la mise en place de nouveaux réseaux (403 stations). Les AAV ayant connu le plus de mises en service sur cette période sont Paris (191 nouvelles stations), Bordeaux (80), Montpellier (60) et Lyon (53). C’est toutefois dans les AAV de 200 000 à 700 000 habitants que le plus de stations sont ouvertes, avec 473 ouvertures entre le 1ᵉʳ janvier 2006 et le 1ᵉʳ janvier 2022, devant les AAV de 700 000 habitants ou plus (hors Paris) avec 343 ouvertures.

L’évolution de l’offre de tramway sur le territoire national au cours des quarante dernières années se structure autour de trois grandes phases de déploiement.

La première phase marque la relance du tramway moderne en France, dans le sillage du « concours Cavaillé » de 1975 visant à promouvoir le renouveau des transports collectifs urbains. Cette période s’ouvre avec la mise en service de la première ligne moderne à Nantes en 1985, suivie de l’inauguration de lignes dans plusieurs grandes AAV : Grenoble (1987 et 1990), Paris (1992), Rouen et Strasbourg (1994). Cette phase d’amorçage se traduit par l’ouverture de 185 stations entre le 1ᵉʳ janvier 1985 et le 31 décembre 1999.
À cette date, le territoire hexagonal compte ainsi 242 stations en service dans huit agglomérations, dont les trois agglomérations ayant conservé leur réseau historique sans interruption : Lille, Marseille et Saint Étienne.

La deuxième phase se caractérise par une accélération marquée des ouvertures jusqu’au milieu des années 2010. Des réseaux sont inaugurés dans des AAV de plus de 700 000 habitants : à Montpellier (2000), Lyon (2001) et Bordeaux (2003). Le modèle s’étend rapidement aux aires de moins de 700 000 habitants, d’abord à Orléans (2000), puis à Clermont Ferrand, Mulhouse et Valenciennes (2006), ou encore au Mans et à Nice (2007). La période 2011 2014 enregistre la création de huit nouveaux réseaux. Parmi eux figurent celui d’Aubagne (2014) qui, bien qu’étant la plus petite commune équipée, est englobée dans l’AAV de Marseille, et celui de Besançon (2014). Cette AAV demeure à ce jour la moins peuplée à disposer d’une telle infrastructure.

Cet élan d’équipement a été stimulé par les politiques de soutien à l’investissement public, notamment le plan de relance de 2008 et les appels à projets « Ouvrir dans un nouvel ongletTransports collectifs en site propre » issus du Grenelle de l’environnement. Ainsi, 995 stations sont mises en service sur cette période de quinze ans, portant le réseau national à 1 237 stations à la fin de l’année 2014.

Depuis le milieu des années 2010, la création de réseaux ex nihilo dans de nouvelles agglomérations devient l’exception. Seules les aires d’Avignon et Caen inaugurent des réseaux en 2019. Les investissements se réorientent plutôt vers la densification des maillages existants. Dans le contexte de l’adoption de la Ouvrir dans un nouvel ongletloi d’orientation des mobilités de 2019, qui réaffirme la priorité accordée aux transports du quotidien, cette troisième phase est marquée par l’extension des lignes et des réseaux déjà en exploitation (Bordeaux et Lyon en 2019, Angers en 2023 ou encore dans l’AAV de Paris en 2021, 2022 et 2023). Cette logique de prolongement explique la croissance régulière de l’infrastructure nationale, illustrée par la mise en service de 68 stations supplémentaires sur la seule période 2022 2025, pour atteindre le parc actuel de 1 528 stations.

Six ans après la mise en service d’une station de tramway, dans un rayon de 500 mètres, la population moyenne des quartiers concernés est supérieure de 7 % à sa valeur initiale, contre 3 % dans les quartiers de comparaison (encadré) (Méthodes). L’effet positif du tramway sur la dynamique démographique locale est ainsi de l’ordre de 4 points de pourcentage de plus que dans les quartiers n’ayant pas accueilli de tramway (figure 4). En outre, cet effet se manifeste de manière progressive.

Pour la population comme pour l’emploi, l’effet du tramway est nettement plus élevé pour les stations non centrales, implantées en périphérie, que pour les stations centrales.

Six années après l’installation du tramway, la population et l’emploi des quartiers non centraux sont respectivement 7 points de pourcentage et 13 points de pourcentage plus élevés que dans les quartiers de comparaison (figure 5) (figure 6).

En ce qui concerne les stations centrales, l’emploi des quartiers accueillant le tramway est 6 points de pourcentage plus élevé que dans leurs quartiers de comparaison six années après l’installation. Le tramway n’a en revanche pas d’effet sur la population dans ces quartiers.

Les effets du tramway sur l’emploi ne dépendent pas de la taille de l’AAV à laquelle les quartiers appartiennent. Ainsi, l’emploi dans les quartiers des AAV des villes de 200 000 habitants à 700 000 habitants (par exemple Rouen ou Mulhouse) est supérieur de 10 points de pourcentage à celui de leurs quartiers de comparaison après six ans, et de 8 points de pourcentage au delà de ce seuil de 700 000 habitants (figure 7).

Le tramway n’a toutefois d’effet sur la population que dans les AAV de plus de 700 000 habitants (par exemple Bordeaux, Lyon ou Marseille) : la population y est supérieure de 11 points de pourcentage à celle des quartiers de comparaison après six ans (figure 8). Dans les AAV de moins de 700 000 habitants, le tramway n’a pas d’effet sur la population des quartiers concernés. En effet, les aires de plus de 700 000 habitants disposent souvent de marchés fonciers et immobiliers plus tendus, d’une offre d’emploi plus diversifiée et d’une densité d’équipements susceptible de renforcer les effets d’agglomération (externalités positives résultant notamment de la proximité des entreprises). À l’inverse, dans les aires d’attraction de taille plus modeste, le tramway peut constituer avant tout un levier de stabilisation démographique ou de redynamisation des pôles.

Ces dynamiques économiques et démographiques associées à la mise en service d’un tramway peuvent également différer selon la position des quartiers le long du tracé, entre les stations centrales situées au cœur des agglomérations, et les stations non centrales, implantées en périphérie. Les premières bénéficient généralement d’une densité préexistante plus élevée, d’un tissu économique diversifié et d’une meilleure accessibilité, susceptibles d’amplifier les effets d’agglomération. À l’inverse, les stations non centrales peuvent jouer un rôle plus structurant dans la requalification urbaine et l’ouverture de nouveaux espaces à l’urbanisation, mais avec des effets d’agglomération économique plus lents à se matérialiser.

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