Insee Analyses · Février 2026 · n° 116

La filière automobile manufacturière en France entre 2010 et 2023 : entre recul et adaptation

Entre 2010 et 2023, la vente de voitures neuves a reculé d’environ 20 % sur le marché français, et l’emploi dans le secteur de la construction automobile a chuté de 35 %, contre seulement 1 % dans le reste de l'industrie manufacturière.

Autour des constructeurs, acteurs centraux de la filière, se regroupent l’ensemble des sous-traitants et fournisseurs participant à la chaîne de valeur menant à la production d’un véhicule. L’analyse de l’impact économique des mutations actuelles du marché automobile doit donc couvrir l’ensemble de ce périmètre. Deux enquêtes identifiant les sociétés de la filière automobile en 2010 et 2023 sont mobilisées sur leur champ commun pour décrire les évolutions de la filière sur cette période (encadré) (méthodes). Ainsi, cette étude porte sur ce champ commun de la filière automobile manufacturière que nous appellerons, par simplification « filière automobile ».

Entre 2010 et 2023, l’emploi total des sociétés de la filière automobile est passé de 425 500 à 286 800 équivalent temps plein (ETP), soit une chute de 33 %. Chez les constructeurs, cette baisse est de 46 000 ETP (-35 %), dont la majorité provient de la réduction d’effectifs au sein de sociétés pérennes (sociétés présentes dans la filière en 2010 et 2023) (figure 1a).

Chez les fournisseurs de la filière, le recul relatif de l’emploi est d’une ampleur comparable à celui qu’ont connu les constructeurs, avec une baisse de 32 % (figure 1b). Ce repli s’explique d’abord par les sorties de filière : certaines sociétés impliquées en 2010 sont toujours actives en 2023, mais ne fournissent plus les constructeurs automobiles. Ces sorties représentent une perte de 49 200 ETP, loin d’être compensée par les rares entrées de sociétés industrielles dans la filière (+5 000 ETP). Ces pertes d’emplois sont particulièrement concentrées dans les secteurs de la métallurgie, de la chimie et des équipements électriques. Chez les fournisseurs, la cessation d’activité constitue la deuxième source de baisse de l’emploi (–28 600 ETP), loin d’être compensée par les créations de sociétés (+11 600 ETP). Chez les carrossiers et équipementiers, les cessations d’activité nettes des créations expliquent environ 48 % des pertes d’emploi. Enfin, l’emploi des sociétés restées dans la filière manufacturière diminue de 27 200 ETP. Cette baisse masque toutefois des dynamiques hétérogènes. Pour 44 % de ces sociétés, les effectifs augmentent de 13 300 ETP. Ces sociétés en croissance dans la filière ne représentaient cependant que 19 % de l’emploi en 2010 des sociétés restées dans la filière. À l’inverse, 45 % de ces sociétés, concentrant 52 % de l’emploi initial, voient leurs effectifs diminuer de 29 600 ETP et tirent ainsi l’évolution agrégée. Le solde correspond à des sociétés contribuant toujours à la filière mais ayant connu des restructurations, catégorie pour laquelle l’emploi recule de 10 900 ETP.

L'emploi total des établissements industriels, fournisseurs de la filière automobile, a baissé fortement (-32 %) en 13 ans alors que celui des établissements appartenant aux mêmes secteurs d’activité mais n’ayant jamais travaillé pour cette filière reste stable (figure 2).

Ainsi, au sein du secteur de la production de produits métalliques, l’emploi a baissé de 27 % parmi les établissements de la filière, alors qu'il est stable dans les autres. La différence est également très marquée pour le secteur de la production de caoutchouc et plastique, avec une perte de 43 % des effectifs parmi les établissements de la filière et de seulement 3 % pour les autres. Enfin, dans les secteurs de la fabrication de produits informatiques et de la chimie, l’emploi augmente dans les établissements hors filière alors qu’il diminue fortement dans les établissements de la filière.

La filière est principalement implantée dans le nord et l’est de la France, notamment à proximité des sites des grands constructeurs (figure 3a). Parmi les territoires les plus employeurs figurent les Yvelines, qui accueillent les usines PSA-Stellantis à Poissy et Renault à Flins-sur-Seine, ainsi que plusieurs départements des Hauts-de-France, où se concentrent de nombreux sites d’assemblage, comme Hordain ou Onnaing dans le département du Nord. Ces territoires sont aussi ceux où la baisse de l’emploi est la plus forte. Cependant, l’emploi recule dans la quasi‑totalité des départements (figure 3b). Ces baisses sont bien spécifiques à la filière, elles ne reflètent pas une diminution généralisée de l’emploi industriel local.

Dans plus de trente départements, la filière a perdu plus de 100 ETP via des établissements appartenant à des sociétés dont l’activité a cessé, et même plus de 1 000 ETP dans plusieurs départements, dont la Haute‑Savoie. Ce département enregistre le plus grand nombre de fermetures, notamment dans la vallée de l’Arve, pôle historique du décolletage en France. Les sorties de filière ont par ailleurs concerné plusieurs centaines d’emplois dans plus de la moitié des départements. Les départements les plus touchés par les fermetures concentrent également un grand nombre d’établissements appartenant à des sociétés sortant de la filière, signe d’une profonde transformation de ces territoires sur la période.

En 13 ans, la filière automobile industrielle a perdu davantage d'ouvriers peu qualifiés que d'ouvriers qualifiés et de cadres et ingénieurs, aussi bien chez les constructeurs que les fournisseurs.

Les ouvriers forment en effet le plus gros contingent des salariés de la filière automobile, et leur part dans son emploi total recule de 50 à 46 % entre 2010 et 2023 (figure 4). Si la part des ouvriers qualifiés est stable, autour de 32 % des effectifs salariés, celle des ouvriers non qualifiés baisse de 18 à 14 %. Sur la même période, la hausse du recours à l’intérim ne compense pas cette chute de l’emploi des ouvriers non qualifiés. Ces derniers sont potentiellement davantage exposés à l’automatisation voire à la délocalisation des activités.

À l’inverse, la part des cadres dans le nombre de salariés et surtout des ingénieurs et cadres techniques a augmenté, passant de 16 à 23 % (12 à 18 % pour les seuls ingénieurs).

Parmi les sociétés présentes dans la filière en 2010, 19 % ont cessé leur activité entre 2010 et 2023 (soit une sur cinq). À caractéristiques initiales comparables, cette probabilité est supérieure de 7 points de pourcentage pour les fournisseurs les plus exposés à la filière automobile (ceux tirant plus de 50 % de leur chiffre d’affaires de l’automobile en 2010) (figure 5a), (méthodes). S’agissant des sociétés actives en 2010 et qui le sont encore en 2023, une sur quatre ont quitté la filière ; cette probabilité est cependant quasi nulle pour les sociétés les plus exposées en 2010 (figure 5b). Enfin, pour les fournisseurs de 2010 toujours impliqués dans la filière en 2023, ceux qui étaient les plus exposés à la filière en 2010 sont aussi ceux qui ont enregistré les plus fortes pertes d’emploi (figure 5c).

Les fournisseurs les plus performants en termes de niveau de productivité du travail en 2010 ferment moins, témoignant d’une plus grande robustesse dans un environnement en pleine mutation. Lorsqu’ils maintiennent leur activité, ceux ayant investi le plus en 2010 en proportion de leur activité (ou chiffre d’affaires) dans la modernisation de leur outil de production voient leur emploi chuter moins fortement.

L’appartenance d’un fournisseur à un groupe de constructeurs automobile, ou à un autre groupe, qu’il soit français ou étranger, ne semble en revanche pas liée de façon significative, à la cessation d’activité ou à l’évolution de l’emploi, toutes choses égales par ailleurs. Confrontées aux difficultés de la filière, de nombreuses sociétés cherchent à diversifier leur activité, à l’intérieur ou en dehors de l’automobile. En 2023, 45 % des fournisseurs présents en 2010 et 2023 déclaraient mener des projets visant à diversifier leur activité en dehors de leur filière, mais seule la moitié de ces projets avaient déjà abouti. Les plus exposés à la filière rencontrent davantage de difficultés. On peut penser que cette implication plus forte dans la filière va de pair avec des investissements spécifiques réalisés au profit de la filière, plus difficiles à valoriser ailleurs. Parallèlement, 38 % de ces fournisseurs pérennes cherchent à renforcer ou développer leur activité au sein de la filière. Parmi les sociétés qui restent actives dans la filière en 2023, seules 9 % voient la part de leur chiffre d’affaires dans l’automobile passer sous le seuil de 50 %, tandis que 8 % voient au contraire l’automobile devenir leur débouché majoritaire. Enfin, une grande partie des sociétés dont l’exposition à la filière diminue correspond en réalité à des sociétés ayant quitté la filière : comme précisé ci-dessus, celles-ci représentent 25 % des fournisseurs de 2010 encore actifs en 2023.

Dans l’industrie automobile, les coûts de transport élevés conduisent généralement à produire les véhicules à proximité géographique du lieu de vente final : les constructeurs fabriquent ainsi majoritairement en Europe ou au Maghreb les modèles destinés au marché européen [Ouvrir dans un nouvel ongletMayer et al., 2024]. Les constructeurs français ont ainsi progressivement développé des usines d’assemblage en Roumanie, en Slovénie, en Turquie et en Espagne pour Renault ; au Maroc, au Portugal, en Slovaquie et en Espagne pour PSA-Stellantis (sources).

En 2011, 49 % de la production mondiale de Renault (31 % pour PSA-Stellantis) se situe dans ces pays et cette part augmente de 9 points entre 2010 et 2023 (13 points pour PSA-Stellantis entre 2010 et 2019). Pour les deux marques, on observe à la fois une chute de la production en France et une augmentation de la production dans les pays mentionnés.

Les fournisseurs apparaissent légèrement, mais significativement, plus ancrés dans ces pays que les sociétés des mêmes secteurs non impliquées dans la filière automobile : leur probabilité d’y être implantés est supérieure d’environ 1 point de pourcentage, avec un différentiel de deux points pour l’Espagne et la Roumanie. L’écart est en revanche nettement plus marqué en matière d’exportations. Au début des années 2000, les fournisseurs sont environ 10 points de pourcentage plus susceptibles d’exporter vers ces destinations ; cet avantage atteint 20 points en 2010, après avoir doublé au cours de la décennie précédente. Depuis 2010, toutefois, la dynamique s’est interrompue : sur la période 2010-2023, l’écart se stabilise et les exportations vers ces pays n’augmentent pas davantage que celles des sociétés situées hors de la filière automobile.

Depuis 2010, la concurrence internationale s’est intensifiée avec l’émergence de la Chine comme exportateur de véhicules, en particulier dans le domaine des véhicules électriques. En Europe, la réglementation prévoit une réduction progressive des émissions moyennes de CO₂ des voitures neuves vendues sur le marché européen. La Commission européenne a proposé en décembre 2025 de modifier l’objectif de réduction en 2035 de 100 % à 90 %, par rapport au niveau de 2021.

La transition vers les véhicules électriques, soutenue par les politiques environnementales, transforme en profondeur l’ensemble de la chaîne de valeur automobile. En 2023, les trois quarts des fournisseurs déclarent être effectivement impliqués dans la conception ou la production de véhicules électriques. Parmi ceux initialement spécialisés exclusivement dans les véhicules thermiques, plus d’un tiers indiquent avoir fait évoluer leur activité afin de s’adapter à la conception ou à la production de véhicules électriques. Cependant, environ 15 % des fournisseurs ne produisent pas d’intrants destinés aux véhicules électriques, ce qui les expose de manière accrue aux risques économiques associés à cette transition technologique.

Cette mutation s’accompagne d’importantes créations d’emplois dans le secteur des piles et accumulateurs au sein de nouvelles entreprises de la filière entre 2010 et 2023, avec une croissance nettement plus élevée que celle observée dans le reste du secteur hors filière (1 000 ETP, +79 % contre 400 ETP, +14 %). Les données provisoires suggèrent que cette dynamique se prolonge en 2025.