Depuis une quinzaine d’années, avec l’émergence des systèmes de location de vélos en libre-service, l’usage du vélo pour se rendre au travail connaît un nouvel essor, principalement en milieu urbain (encadré 1). Depuis 2015, de plus en plus d’actifs se rendent au travail à vélo sur l’ensemble des pôles de la région et notamment à Toulouse et Montpellier. À Montpellier, parmi les actifs qui ne travaillent pas à leur domicile, 6 % utilisaient un vélo en 2015. En 2019, ils sont plus de 8 %. À Toulouse, l’augmentation est encore plus marquée, de 7 % en 2015 à 10 % en 2019.

En 2020 et 2021, la crise sanitaire a accéléré ce changement de pratiques. Avec la crainte de la promiscuité dans les transports collectifs, l’usage du vélo a continué d’augmenter malgré la disparition de certains déplacements (télétravail, fermeture de certains établissements scolaires, couvre-feu, etc.). Les compteurs automatiques de vélos installés par certaines collectivités mesurent déjà une augmentation tous types de trajets confondus (Pour en savoir plus).

Ainsi, dès la fin du confinement du printemps 2020, à Toulouse, sur l’avenue de Lyon, les passages de cyclistes augmentent de 8 % (jours ouvrés de juin 2020 par rapport à juin 2019) ; un peu plus loin, le long du canal du Midi, à Port Saint-Étienne, ils sont en hausse de 12 % pour les jours ouvrés de septembre 2020 par rapport à 2019. De janvier à mai 2021, ils augmentent à cet endroit en moyenne de 20 % par rapport à la même période en 2019 et établissent de nouveaux records avec plus de 3 000 cyclistes certains jours. À Montpellier, pendant la première quinzaine de mars, le compteur de l’allée Beracasa enregistre également une hausse de fréquentation de 8 % entre 2020 et 2021 (jours ouvrés du 1^er au 16 mars).

Au-delà de l’impact conjoncturel de la crise sanitaire, d’autres éléments plus structurels influent sur les déplacements à vélo. La distance à parcourir est évidemment centrale (figure 4) (Pour en savoir plus), mais elle ne suffit pas à expliquer le faible usage du vélo sur les trajets domicile-travail. En 2017, sur cent personnes qui se déplacent pour aller au travail, moins de trois utilisent un vélo, alors même que 35 résident à moins de cinq kilomètres de leur lieu de travail. La compréhension des facteurs pouvant favoriser l’usage du vélo, notamment l’impact des aménagements cyclables, constitue donc un enjeu important.

Pour 100 kilomètres de voirie automobile, l’Occitanie ne compte que trois kilomètres de voies aménagées pour les vélos. Si l’on considère également comme cyclables les rues dont la vitesse est limitée à 20 km/h ou 30 km/h, sur 100 kilomètres, cinq sont cyclables. La cyclabilité de la voirie est en réalité très variable entre les pôles, les couronnes et les communes hors attraction des villes. Quelle que soit leur population, les pôles d’Occitanie sont systématiquement dotés d’une plus grande part de voirie cyclable que les communes des couronnes qui les entourent (figure 1). C’est d’ailleurs au sein de ces pôles que les déplacements domicile-travail sont plus courts et se font plus souvent à vélo (4,8 % contre 1 % en dehors des pôles).

Les communes de Toulouse et Montpellier figurent en tête des communes de plus de 50 000 habitants les plus cyclables de la région, avec respectivement 42 % et 21 % de voirie cyclable (28 % et 14 % à l’échelle de Toulouse Métropole et Montpellier Méditerranée Métropole) (Données complémentaires). En revanche, Perpignan compte 12 % de voies cyclables, et Nîmes, Béziers, Montauban et Narbonne, moins de 10 %. Parmi les communes de 20 000 à 50 000 habitants, Blagnac et Tournefeuille disposent de plus d’un tiers de voirie cyclable (36 % et 39 %), Colomiers et Agde autour d’un quart (29 % et 24 %), tandis que Castelnau-le-Lez, Albi, Sète, Tarbes, Rodez, Frontignan et Lunel en ont de 10 % à 20 %.

À titre de comparaison, la commune de Grenoble compte 53 % de voies cyclables, Strasbourg 45 % et, à l’autre extrémité du spectre, Marseille 7 %. La comparaison entre les communes de Toulouse et Strasbourg, dont les proportions de linéaires cyclables sont proches, montre que cet indicateur n’explique pas, à lui seul, l’usage plus ou moins développé du vélo : à Toulouse, 8,5 % des personnes qui se déplacent pour aller travailler utilisent un vélo contre 17,1 % à Strasbourg.

Le type d’aménagements, l’existence de continuités cyclables ou la sécurisation des intersections peuvent aussi favoriser l’usage du vélo. Ainsi, parmi les différents aménagements possibles, les voies cyclables séparées de la chaussée générale sont plus fréquentes à Strasbourg, Montpellier ou Grenoble qu’à Toulouse.

Le lien entre usage du vélo et aménagement de la voirie est clairement établi par de nombreux travaux (Pour en savoir plus). En Occitanie, ce résultat est confirmé par la modélisation de l’usage du vélo sur les trajets domicile-travail après prise en compte notamment des distances à parcourir et des caractéristiques socio-démographiques des actifs (Données complémentaires). Dans les communes et quartiers où les aménagements cyclables sont rares, l’usage du vélo par les résidents est également plus rare. De la même façon, l’absence de voies à vitesse réduite rend légèrement moins fréquente l’utilisation du vélo.

L’usage socialement différencié du vélo pour se rendre au travail est bien documenté : les cadres et les professions intermédiaires vont plus souvent au travail à vélo que les employés et les ouvriers (Pour en savoir plus). En 2017, un tiers des ouvriers d’Occitanie vivent à moins de cinq kilomètres de leur lieu de travail et seulement 5 % d’entre eux se déplacent à vélo. En comparaison, les cadres résident moins souvent à proximité de leur travail (28 % à moins de cinq kilomètres) mais 11 % d’entre eux pédalent pour s’y rendre.

Ce constat doit néanmoins être nuancé, compte tenu du fait que les ouvriers vivent plus souvent dans des territoires peu adaptés aux déplacements à vélo. Ainsi, dans les quartiers et communes où les ouvriers comptent pour 30 % à 40 % des actifs, les voies cyclables ne représentent que 1 % de la voirie générale (figure 2). À l’inverse, les cadres bénéficient plus souvent de voiries cyclables à proximité de leur domicile. Au sein des communes et quartiers où résident 30 % à 40 % de cadres, les aménagements cyclables représentent 9 % de la voirie. Néanmoins, dès lors que les aménagements cyclables sont plus présents à proximité de leur domicile, les ouvriers se déplacent un peu plus souvent à vélo (figure 3).

D’autres facteurs peuvent aussi limiter l’usage du vélo par les ouvriers pour les trajets domicile-travail et creuser l’écart vis-à-vis des cadres. D’une part, les quartiers ou communes où ils travaillent sont moins aménagés que ceux des cadres. Il s’agit plus souvent d’espaces périphériques regroupés au sein de zones d’activités ou industrielles. Les emplois de cadres sont au contraire plutôt implantés en centre-ville, à proximité d’aménagements cyclables. D’autre part, les ouvriers qui résident dans les territoires les plus cyclables (villes-centres le plus souvent) travaillent moins souvent que les cadres à moins de cinq kilomètres de chez eux (39 % contre 41 %).

Les conditions de travail des ouvriers (pénibilité, horaires décalés ou de nuit) et leur état de santé plus souvent dégradé rendent probablement difficile un usage du vélo similaire à celui d’autres catégories sociales plus favorisées.

Enfin, la symbolique culturelle associée au vélo, notamment chez les ouvriers, peut limiter son usage. Depuis le milieu du XX^e siècle, avec l’avènement du cyclomoteur et de la voiture, le vélo utilitaire conserve en partie l’image d’un mode de transport de dernier recours. Cette symbolique d’un mode de transport par défaut transparaît à la lecture de l’usage du vélo selon l’âge : en 2017, les actifs qui se déplacent le plus fréquemment en vélo sont ceux de moins de 20 ans, qui, du fait de leur âge, disposent moins souvent d’une automobile.

Quelle que soit la distance domicile-travail, les hommes se déplacent plus souvent à vélo que les femmes. Par exemple, pour des trajets de trois kilomètres, 7 % des hommes utilisent un vélo contre 5 % des femmes (figure 4). Globalement, les hommes pédalent ainsi plus souvent que les femmes pour aller au travail, alors même qu’ils sont moins nombreux à travailler à moins de cinq kilomètres de chez eux (33 % contre 37 % pour les femmes).

Avant même son usage utilitaire, le vélo est associé à une pratique sportive largement masculine. Ainsi, en 2019, seulement 10 % des cyclistes d’Occitanie licenciés auprès de la Fédération française de cyclisme sont des femmes, et 15 % pour le cyclotourisme. Cette culture sportive genrée se retrouve dans l’usage du vélo comme mode de transport : les néophytes sont en effet moins enclins à pédaler sur une voirie peu ou pas sécurisée.

La socialisation des femmes, notamment au cours de l’adolescence, a également comme conséquence de limiter la pratique du vélo. Cette socialisation consiste en effet en partie à limiter leurs activités dans l’espace public et notamment celles considérées comme « à risque ».

La moindre utilisation du vélo par les femmes peut aussi s’expliquer par une inégale répartition du travail domestique et de la charge éducative entre les parents. Notamment, les mères consacrent en moyenne deux fois plus de temps que les pères à l’accompagnement des enfants au cours d’une journée (école, activités). De 25 ans à 39 ans, la part de pères qui pédalent pour aller travailler est 1,6 fois plus élevée que celle des mères. Pour les couples ou adultes sans enfants, l’écart est légèrement inférieur (1,5). S’il est possible techniquement de se déplacer avec un ou des enfants à vélo, un tel choix peut néanmoins ajouter des contraintes (vélo adapté, charge, itinéraire sécurisé…) parfois difficiles à intégrer dans une organisation quotidienne.

En présence d’aménagements cyclables, l’écart d’usage du vélo entre femmes et hommes est réduit. Ainsi, au sein des quartiers et communes où la voirie cyclable représente moins de 15 % de la voirie automobile, l’usage du vélo est 1,6 fois plus répandu chez les hommes que chez les femmes (figure 5). Lorsqu’au moins 35 % des voies sont cyclables, il n’est que 1,3 fois plus fréquent. Ce rapprochement des usages ne tient cependant pas uniquement à l’aménagement de la voirie : par exemple, les femmes résidant dans les quartiers les plus cyclables sont aussi plus souvent cadres.

Sans surprise, le relief du territoire de résidence peut également freiner l’usage du vélo. Ainsi, dans les quartiers les plus plats des pôles de Toulouse, Montpellier, Nîmes et Perpignan, le vélo est deux fois plus utilisé pour se rendre au travail que dans les quartiers les plus pentus. Ce constat reste vrai sur l’ensemble de la région, à distance et caractéristiques socio-démographiques équivalentes. À l’avenir, la diffusion des vélos à assistance électrique pourrait modifier ce constat.

Si les épisodes pluvieux peuvent décourager certains cyclistes, l’usage du vélo reste important les jours de pluie. Tous types de trajets confondus, les compteurs automatiques de Montpellier enregistrent une baisse de 26 % des passages les jours d’automne ou d’hiver où il pleut le plus (plus de 5 mm de pluie, hors confinement, week-ends et vacances scolaires). Lorsque la pluie est faible (jusqu’à 5 mm), les passages diminuent seulement de 8 % (6 % à Toulouse). Sur cette même période, les matins de semaine où le vent souffle à plus de 20 km/h, les passages quotidiens de cyclistes diminuent de près de 4 %.