L’industrie automobile en France : l’internationalisation de la production des groupes pèse sur la balance commerciale

La France est le cinquième pays fabricant automobile de l’Union européenne (UE), avec 6,7 % de la production européenne en 2016. Elle se situe ainsi derrière l’Italie (7,2 %), l’Espagne (7,4 %), le Royaume-Uni (8,2 %) et surtout derrière l’Allemagne qui assure 44,5 % de la production automobile européenne.

Jusqu’en 2011, la France était encore le deuxième pays producteur automobile. Depuis le début des années 2000, le poids de la production automobile française en Europe a été divisé par deux (13,1 % en 2000). Dans le même temps, l’Allemagne a conforté sa position (40,6 % en 2000), alors que le poids des pays de l’Est a plus que triplé (16,5 % en 2016 contre 5,2 % en 2000). Contrairement à la production des principaux pays producteurs, celle de la France n’a pas récupéré son niveau d’avant la crise de 2008 (figure 1). Le solde commercial des produits automobiles est de – 9,6 milliards d’euros en 2016, il est devenu déficitaire en 2008. Ces évolutions traduisent une concurrence étrangère accrue mais aussi le développement à l’international des acteurs nationaux.

En France, en 2016, la production automobile est estimée à 55 milliards d’euros. 418 groupes relèvent du secteur automobile et concentrent 92 % de cette production. Le reste est fabriqué par des groupes d’autres secteurs (fabrication de machines et équipements, commerce, etc.) et par des unités légales indépendantes.

Les véhicules sont la principale production des groupes automobiles (58 %) (figure 2). La fabrication d’accessoires divers, tels que les pièces moulées, les boîtes de vitesse, les embrayages, vient en deuxième position (23 %).

Outre leur activité principale de fabrication automobile, ces groupes peuvent avoir des activités commerciales et de services. Par rapport à la moyenne des groupes industriels, leur organisation est plus complexe et regroupe des filiales plus diversifiées. En particulier, les filiales commerciales sont davantage présentes : en effet, un quart de ces groupes dispose de filiales commerciales (contre un huitième dans l’ensemble de l’industrie). Ainsi, toutes activités confondues, l’ensemble des filiales de ces groupes en France totalise un chiffre d’affaires de 144 milliards d’euros ; elles emploient 218 000 personnes en équivalent temps plein (ETP).

Parmi les groupes, les constructeurs assurent à eux seuls 80 % du chiffre d’affaires du secteur ; il s’agit essentiellement de Renault, PSA, Renault Trucks (groupe Volvo) et Toyota.

À l’autre extrémité, 1 200 unités légales automobiles indépendantes réalisent 1,5 milliard d’euros de chiffre d’affaires, soit 1 % du chiffre d’affaires du secteur, principalement dans la fabrication de carrosseries et remorques ; elles emploient 8 000 personnes en ETP.

Globalement, l’automobile représente 95 % de la production industrielle des groupes automobiles. Les constructeurs sont peu diversifiés hors du champ automobile (2 % de leur production, majoritairement d’autres matériels de transport). En revanche, ils fabriquent une grande variété de produits automobiles. Outre les véhicules et moteurs, ils produisent des équipements automobiles. Ils assurent ainsi le quart de la production d’équipements non électriques et électroniques réalisée par l’ensemble des groupes automobiles ; notamment, l’équipementier Faurecia est jusqu’à présent intégré au groupe PSA. Ils produisent également une partie des biens de carrosseries et remorques.

De même, les équipementiers fabriquent une part importante de produits utilisés comme intrants dans la fabrication des biens de leur cœur de métier. Toutefois, une partie de ces intrants ne sont pas considérés comme des produits automobiles et représentent 13 % de la production des équipementiers.

Les groupes automobiles conçoivent et fabriquent 97 % du montant de leur production. Cette part s’explique par le poids des constructeurs automobiles dans le secteur, qui conçoivent et fabriquent en propre les véhicules. En revanche, la production réalisée en qualité de sous-traitant, en se conformant à un cahier des charges défini par le donneur d’ordre, est naturellement plus importante chez les équipementiers (12 %).

Ainsi, selon le produit fabriqué, la sous- traitance est plus ou moins répandue. Les sièges automobiles sont entièrement produits en propre par les constructeurs et les fabricants d’autres équipements automobiles. À l’inverse, 23 % de la production de ceintures et airbags est fabriquée par des sous-traitants ainsi que 92 % des parties d’équipements électriques (figure 3).

Au sein des groupes, les activités commerciales englobent notamment la distribution de la production nationale du groupe, mais aussi de la production réalisée à l’étranger pour les groupes multinationaux, ainsi que des pièces détachées et la réparation automobile. Plus précisément, trois quarts de l’activité commerciale des groupes concernent en fait le commerce de voitures et de véhicules automobiles légers.

Ces fonctions commerciales sont assurées par les filiales commerciales dédiées, mais aussi en tant qu’activités secondaires par les filiales productives. Cette dernière configuration est prépondérante puisque les deux tiers du chiffre d’affaires commercial sont réalisés directement dans les filiales productives au titre d’activités secondaires. Par ailleurs, les filiales commerciales n’emploient que 11 % des effectifs salariés des groupes. Elles contribuent peu à la valeur ajoutée (7,7 % du total) et aux marges générées par les groupes (1,4 % de l’excédent brut d’exploitation). Au sein des groupes, les taux de marge sont très différenciés selon l’activité principale des sociétés qui les composent. Les filiales productives dégagent un taux de marge de 30,5 % en moyenne (35,7 % pour la production automobile) contre seulement 5,5 % pour les filiales commerciales. Ce taux de marge particulièrement faible suggère une activité auxiliaire principalement orientée vers les besoins du groupe.

Les 56 groupes multinationaux français génèrent un chiffre d’affaires sur le territoire national de 107 milliards d’euros avec une dimension commerciale très présente (57,6 % du total). Ils emploient près des deux tiers des effectifs de l’industrie automobile, soit 147 000 ETP.

À l’étranger, ces groupes français disposent de plus de 800 filiales et génèrent un chiffre d’affaires de 135 milliards d’euros, supérieur au montant réalisé en France. Ces filiales étrangères emploient deux tiers des effectifs mondiaux des groupes automobiles français contre un peu plus de la moitié pour l’ensemble des groupes multinationaux dont le centre de décision est en France. Cette proportion est même supérieure pour les équipementiers. En poids, à l’étranger, les constructeurs dominent avec un chiffre d’affaires de 111 milliards d’euros et un effectif de 180 000 salariés. Chiffre d’affaires et effectifs salariés des filiales étrangères sont davantage qu’en France localisés dans les filiales productives : les constructeurs réalisent seulement 16 % de leur chiffre d’affaires à l’étranger en commerce contre 2 % pour les équipementiers.

À l’inverse, 114 groupes multinationaux étrangers sont présents en France et classés en activité principale automobile. Ils y totalisent 35 milliards d’euros de chiffre d’affaires, équirépartis entre construction automobile et autres équipements automobiles. Ils emploient 27 % des effectifs de l’industrie automobile, soit 62 000 ETP.

La nature et l’importance des flux commerciaux aident à préciser la logique d’implantation à l’étranger des groupes français. Trois schémas se distinguent (figure 4).

Tout d’abord, les flux vers l’Espagne et les pays de l’est de l’UE et à un degré moindre vers la Turquie et le Maghreb s’apparentent à une logique de production, d’assemblage et de réimportation en France à des fins commerciales. En effet, les pièces d’équipements dominent les exportations (45 % des exportations totales de pièces des groupes français sont à destination de ces pays) et les véhicules les importations. Deux tiers des véhicules importés par les multinationales françaises proviennent ainsi d’Espagne et des pays d’Europe centrale et orientale, surtout de Slovaquie et, dans une moindre mesure, de Roumanie, Slovénie et République tchèque ; 18 % viennent de Turquie et du Maghreb. Les échanges des groupes avec ces zones sont déficitaires.

Ensuite, l’Amérique du Nord, la Chine et l’Amérique du Sud apparaissent comme des zones de production plus autonomes et orientées vers des marchés locaux. Les échanges avec les filiales situées en France sont faibles. Les équipementiers comptent davantage de salariés que les constructeurs dans les filiales des groupes automobiles présentes en Chine, aux États-Unis et au Mexique. Au Brésil et en Argentine, c’est l’inverse. Les pièces sont aussi majoritaires dans les exportations vers ces deux pays ; elles sont destinées aux usines de production de véhicules. En revanche, ces derniers sont vendus sur place et non réexportés vers la France.

L’Allemagne et les autres pays de l’UE apparaissent davantage comme des marchés que comme des lieux de production pour les groupes automobiles multinationaux français. Leurs exportations en produits automobiles vers ces zones sont nettement supérieures à leurs importations. Ces groupes sont cependant présents à travers des équipementiers en Allemagne, près des lieux de production de véhicules, et des constructeurs en Italie et au Royaume-Uni.

Globalement, le déficit commercial automobile vient exclusivement des voitures particulières. Les échanges sont excédentaires pour les équipements et à l’équilibre pour les utilitaires et autobus (figure 5). Le déficit en voitures particulières est dominé par les importations de constructeurs automobiles étrangers, majoritairement allemands. En France, leur activité de production est minoritaire, comme celle de Mercedes ou Volkswagen, voire inexistante comme celle de BMW. Pour ces raisons, ils ne sont pas classés, en France, dans les groupes automobiles mais dans les groupes commerciaux.

Les groupes multinationaux classés automobiles en France sont exportateurs nets de voitures particulières (solde de 2,9 milliards d’euros). Toutefois, les importations par ces groupes de voitures particulières sont élevées (10,1 milliards d’euros) en comparaison de leur production nationale (18,9 milliards d’euros). Ces importations par les groupes multinationaux classés automobiles en France représentent ainsi plus d’un tiers des importations totales de voitures particulières.

Ces résultats illustrent les parts de marché prises par les marques étrangères importées, mais aussi l’effet de l’internationalisation de la production sur le commerce extérieur français. Les productions des groupes français à l’étranger, lorsqu’elles servent la demande locale, se substituent potentiellement à des productions nationales exportées. Lorsqu’elles relèvent d’une logique de production à l’étranger réimportée, ces importations réduisent aussi la balance commerciale.