Déplacements domicile-travail en Bourgogne-Franche-Comté, les trajets s’allongent et l’automobile reste reine

En 2016, 7 actifs sur 10 de Bourgogne-Franche-Comté sont navetteurs. Ce sont ainsi près de 725 000 personnes qui travaillent dans une commune différente de celle où elles habitent (figure 1). En dix ans, le nombre de ces navetteurs a augmenté de 3,7 %, soit 25 700 personnes supplémentaires. Dans un espace périurbain qui s’étend, la part de navetteurs continue de progresser. Dans le même temps, l’essor du travail frontalier a multiplié par 1,5 le nombre d’actifs travaillant en Suisse. Par ailleurs, la plupart des territoires de frange de la région sont davantage polarisés qu’avant vers les grands pôles d’emploi extérieurs : le Sénonais, l’est belfortin, le sud du Jura notamment. Au final, le nombre d’actifs sortants de la région a augmenté de 30 %, alors que les entrants n’augmentaient que de 22 %.

La moitié des navetteurs résidant en Bourgogne-Franche-Comté parcourt plus de 16 km pour se rendre au travail (figure 2). Cela représente l’équivalent de 40 minutes de trajet aller-retour par la route, 3 minutes de plus que dix ans auparavant.

Bien qu’en recul, les déplacements au sein de l’intercommunalité (EPCI) de résidence restent nombreux. Toutefois, leur part dans l’ensemble des navettes a nettement diminué : en 2006, 48 % des navetteurs travaillaient dans leur EPCI de résidence contre 43 % en 2016. Naturellement, les distances parcourues se sont allongées, en particulier pour les trajets les plus longs : 10 % des navetteurs de Bourgogne-Franche-Comté font plus de 53 km pour se rendre sur leur lieu de travail, soit un allongement de 6 km en dix ans.

Les navettes longue distance, supérieures à 100 km, concernent seulement 5 % des navetteurs. Il s’agit d’abord des résidents de grands pôles, comme Dijon ou Besançon. Parmi ces navetteurs longue distance, on retrouve davantage de cadres (28 %, deux fois plus que dans l’ensemble des navetteurs) vraisemblablement attirés par des emplois qualifiés, en grand nombre et mieux rémunérés. Ils travaillent dans les grandes agglomérations de la région ou à Paris, Lyon et Strasbourg. Ces flux restent cependant limités.

Ces trajets lointains ne se cantonnent pas à des échanges entre grands pôles urbains (figure 3). Certains navetteurs parcourent de longues distances tout en habitant dans des territoires plus ruraux, moins dynamiques et moins bien reliés : dans la Puisaye ou dans le Morvan, dans le Châtillonnais ou à proximité de la Suisse. L’infrastructure de transport en commun y existe rarement. Ces navetteurs ruraux utilisent donc surtout leur voiture pour rejoindre Nevers, l’Île-de-France, Dijon ou l’intérieur de la Suisse, notamment Lausanne.

Quelle que soit leur taille, les principales agglomérations de la région entretiennent peu de liens avec les territoires au-delà de leur première couronne périurbaine.

Pour autant, les grands pôles captent l’essentiel des flux de navetteurs. Localement, ils représentent jusqu’à 40 % de l’emploi occupé. Qu’ils travaillent dans des pôles de taille moyenne ou plus grands, la distance alors parcourue par les entrants est sensiblement la même, 20 à 30 km (médiane) excepté pour Le Creusot-Montceau où les trajets sont plus longs (figure 4).

Dans ces espaces périphériques, plus des deux tiers des actifs travaillent dans un autre EPCI. Davantage de couples bi-actifs avec enfants résident en périphérie, que dans le reste de la population. Plus jeunes, ils sont aussi plus souvent cadres et propriétaires de leur maison. C’est particulièrement vrai autour de Dijon. Cependant, des populations s’éloignent aussi des centres urbains pour réduire notamment leurs dépenses de logement.

Dans l’espace rural, certains territoires sont de plus en plus sous l’influence des grandes agglomérations régionales. C’est le cas le long de la vallée de l’Ognon et à l’est de l’axe Dijon-Mâcon. Ils demeurent assez éloignés des grandes agglomérations tout en restant proches des axes de communication permettant d’y accéder facilement. Ils sont devenus attractifs pour des actifs à revenu intermédiaire qui continuent à travailler en ville, au prix de trajets plus longs. Plus souvent employés que dans le périurbain, plus souvent dépendants de leur voiture également, ces nouveaux navetteurs sont particulièrement impactés par les variations des coûts du transport, automobiles et carburants, et par les frais induits comme la garde des enfants.

Dans la zone montagneuse frontalière, résident 35 000 navetteurs travaillant en Suisse. Le travail frontalier a connu un essor important depuis le milieu des années 2000. Le profil du navetteur frontalier reste singulier : plus jeunes que les non-frontaliers, plus de la moitié à être ouvriers.

Ils parcourent souvent des distances bien plus importantes que les non-frontaliers : plus de la moitié dépassent les 40 km ; mais il existe de fortes disparités. Elles sont d’abord liées aux lieux de travail : si une majorité de ces navetteurs travaillent dans les pôles d’emploi horlogers juste de l’autre côté de la frontière comme La Chaux-de-Fonds ou Le Locle, d’autres occupent des emplois tertiaires plus éloignés, à Lausanne ou Yverdon-les-Bains. D’autre part, les lieux de résidence, historiquement situés à moins de 10 km de la frontière, se sont considérablement éloignés, parfois même jusque dans le périurbain bisontin. Le foncier y est moins cher, ce qui favorise l’installation de familles. Au final, si les trajets les plus fréquentés relèvent de distances inférieures à 20 km, comme Morteau - Le Locle ou Les Rousses - Le Chenit, certains navetteurs parcourent parfois jusqu’à 100 km, attirés par les emplois suisses mieux rémunérés.

La voiture reste partout le mode de transport dominant pour aller travailler : 90 % des navetteurs de la région le privilégient. Les tronçons les plus empruntés se situent autour des trois principaux pôles d’emploi régionaux : vers Dijon, depuis Beaune et Auxonne, vers Besançon depuis Dole ainsi qu’entre Belfort et Montbéliard (figure 5).

Dans le reste de la région, la fréquentation des routes est moins importante. Seules les routes du Jura et du Doubs sont un peu plus fréquentées par la présence des frontaliers. Sur ces routes de moyenne montagne, le nombre de voies praticables est alors déterminant. Il n’est pas rare d’y constater des engorgements aux heures de pointe comme dans les grandes villes.

Dans d’autres territoires, certains points noirs ont été résorbés grâce à des améliorations de l’infrastructure routière. C’est par exemple le cas de l’élargissement à quatre voies en 2011 de la route nationale à l’ouest d’Héricourt. En rapprochant cette zone de Belfort et Montbéliard, l’extension a participé directement au développement résidentiel et à la transformation de Lure et de sa périphérie.

Pour les navetteurs de la région, le recours aux transports en commun reste modeste : seuls 5 % (38 200 personnes) utilisent ce mode de transport. Pour un quart d’entre eux, il s’agit de trajets courts, relevant souvent de logiques périurbaines. Le train y concurrence directement le véhicule individuel. C’est notamment le cas des liaisons entre Dijon et son espace de proximité au sud, à l’ouest et à l’est (figure 6). La ligne Beaune-Dijon est particulièrement utilisée. L’utilisation des transports en commun est moins fréquente pour se rendre à Besançon, ce réseau étant moins développé et chargé.

C’est surtout pour les trajets plus longs que les transports en commun peuvent constituer une alternative pratique, moins fatigante et coûteuse que la voiture. Plus de la moitié de ses usagers parcourent au moins 30 km. C’est deux fois plus que pour l’ensemble des navetteurs. Pour les trajets inter-urbains, le train peut constituer une solution de remplacement à la voiture dès lors que le cadencement est important et que le réseau routier est moins performant ou trop cher. C’est par exemple le cas le long de l’axe Dijon-Mâcon, ou entre Sens et la Seine-et-Marne.

Enfin, les transports en commun rendent également possibles des trajets très longue distance. La majeure partie de ces trajets relève encore de liaisons TER : entre Dijon et Besançon, entre Dijon et Lyon ou entre l’Yonne et Paris. Un quart des usagers parcourent plus de 92 km, soit 24 km de plus que dix ans avant. L’infrastructure TGV contribue modestement à cet allongement : seuls 900 Dijonnais se rendent à Paris pour y travailler.