L’infrastructure TGV est-elle un facteur de compétitivité pour les entreprises ?

En France, 56 % des salariés du secteur privé marchand (hors agriculture et hors salariés des particuliers employeurs) travaillent en 2011 dans des entreprises ou des groupes géographique­ment dispersés. Cette proportion correspond à environ 8 millions de salariés. Elle inclut les filiales de groupes dont les « quartiers généraux » (encadré) sont localisés à l’étranger, mais exclut les entreprises sous contrôle de l’État. Ainsi, une part très importante de la main-d’œuvre est employée dans des structures dont l’organisation géographique est complexe. Notamment, les quartiers généraux sont parfois relativement éloignés de certains de leurs sites de production de biens ou de services.

L’analyse économique permet de comprendre pour quelles raisons de telles structures à implantations multiples émergent : l’ouverture de sites de production permet notamment d’accéder à de nouveaux marchés ou d’optimiser les coûts de production (coût de l’immobilier, accès aux fournisseurs, salaires locaux, etc.). À mesure que la structure grossit, il peut devenir intéressant de rassembler les activités de support à la production et les activités transversales (parmi lesquelles les « services de sièges sociaux ») dans des unités dédiées, elles-mêmes localisées de façon à optimiser leur fonctionnement. Le système d’information de l’Insee (sources et méthodes) permet de dresser la cartographie des sites (unités contrôlées) et quartiers généraux (unités contrôlantes) de la sphère productive, mettant en lumière les lieux qui s’avèrent être des centres décisionnels d’affaires, ainsi que leurs sphères d’influence respectives. Cette analyse montre que la part de l’emploi privé géré à distance est supérieure à 30 % dans presque toutes les zones d’emploi métropolitaines et atteint fréquemment 50 % au sein de la sphère d’influence de la capitale. Cette dernière apparaît particulièrement importante, notamment en comparaison de celles des autres métropoles telles que Lyon, Marseille ou Strasbourg (figure 1).

Les enjeux de communication entre les différentes unités des ensembles à implantations multiples, notamment entre les quartiers généraux et les sites de production, sont cruciaux. De ce fait, les technologies de communication, mais également les infrastructures de transport de personnes telles que le TGV peuvent faciliter la gestion de ces organisations complexes. Elles constituent ainsi un facteur d’attractivité du territoire national pour leur implantation.

En effet, en facilitant le transport des managers entre les différents sites, le TGV est susceptible de simplifier la coordination de leurs activités et de rendre plus efficaces les décisions d’investissement dans les différents sites (encadré). Les décisions stratégiques les plus importantes peuvent ainsi nécessiter des interactions en face à face entre les différentes parties prenantes : par exemple, entre les managers locaux qui connaissent le mieux le marché, et les managers des quartiers généraux qui décident de l’allocation du budget du groupe aux différents projets d’investissement. Ceci expliquerait que les infrastructures de transport de personnes ne soient pas entièrement évincées par les nouvelles technologies de communication distante, bien moins onéreuses, notamment par Internet.

Ces mécanismes permettent d’augmenter la capacité productive des sites distants, rendus plus aisés à piloter depuis les quartiers généraux. De plus, il devient plus efficace de centraliser les fonctions de gestion requérant le plus de qualification au sein de ces mêmes quartiers généraux plutôt que de les disséminer parmi les sites. Ces phénomènes sont mesurables empiriquement de façon rigoureuse ; ils permettent de caractériser l’existence de ces réorganisations, sources de gains de productivité, et d’en mesurer l’importance. En revanche, il est empiriquement plus difficile de quantifier in fine le surcroît en matière de taux de marge pour l’entreprise ou le groupe, mais il est possible d’en proposer un ordre de grandeur.

Le réseau TGV s’est fortement étendu depuis l’ouverture de la première ligne en 1981 sur un segment entre Paris et Lyon. La période d’analyse (1993 à 2011) est notamment marquée par l’ouverture de la ligne d’interconnexion en Île-de-France, de la ligne à grande vitesse (LGV) Rhône-Alpes en 1994, prolongée jusqu’à Marseille en 2001 et, enfin, par la mise en service de la LGV Est en 2007 (figure 2). La vitesse commerciale atteinte sur le réseau TGV est de l’ordre de 300 à 320 kilomètres par heure, largement supérieure à celle atteinte sur le réseau standard. De ce fait, les temps de parcours entre les villes nouvellement connectées ont chuté : il fallait par exemple 6 h 40 min pour relier Paris à Marseille en 1981, mais 4 h 40 min en 1982, 4 h 18 min en 1994, et il ne faut plus que trois heures depuis 2001. De même, le temps de trajet entre Paris et Strasbourg est passé de 3 h 55 min à 2 h 20 min en 2007. En 2011, plus de 40 % des sites de production des groupes à implantations multiples bénéficient du TGV sur au moins une partie du trajet vers leur quartier général (figure 3).

D’après les analyses économétriques, lorsque le temps de parcours entre le quartier général et l’un de ses sites de production diminue grâce à l’extension du réseau TGV, l’entreprise ou le groupe tendent à se réorganiser. Ainsi, l’emploi alloué aux activités de production du site local augmente au détriment des fonctions managériales, lesquelles sont partiellement transférées aux sièges sociaux.

L’ampleur de ces réallocations est hétérogène selon le secteur d’activité (figure 3). Les résultats obtenus sont particulièrement élevés dans les services aux particuliers et dans les transports. La disponibilité du réseau TGV dans son ensemble permettrait d’y réduire de 0,7 et 0,8 unité le nombre de postes de managers, soit respectivement – 2,7 points et – 1,7 point en part de l’emploi total. Ces baisses sont compensées par des hausses de 0,8 à 1,0 point du nombre de postes de production, soit respectivement 3,0 et 2,4 points en part de l’emploi total. La hausse du nombre d’emplois de production est également marquée dans les services aux entreprises, de 1,2 poste soit 2,6 points en part d’emploi, mais sans correspondre à une baisse des postes de managers.

Des analyses complémentaires montrent que les réorganisations sont d’autant plus marquées que les réductions de temps de trajet s’appliquent à des parcours supérieurs à trois heures. Ces ajustements ont lieu rapidement (l’année de la réduction du temps de trajet ou la suivante) et perdurent au moins cinq ans. Le fait que ces réorganisations ne soient pas ultérieurement remises en cause suggère qu’elles génèrent effectivement des gains de productivité au niveau de l’ensemble de l’entreprise ou du groupe, et qu’elles doivent se traduire par une amélioration de son taux de marge.

D’autres analyses confirment l’existence d’un tel effet sur le taux de marge : il serait assez uniforme sur la plupart des secteurs, compris entre 0,6 et 0,8 point, avec un maximum de 1,9 point dans les transports. Ces effets sont à comparer à des valeurs moyennes du taux de marge comprises entre 24 % et 32 % selon le secteur d’activité (figure 3).

Ces analyses, détaillées dans Charnoz, Lelarge et Trevien (2016), permettent de quantifier les principaux canaux par lesquels l’infrastructure TGV est susceptible d’affecter la productivité des organisations productives. Il en existe cependant d’autres, qui ne sont pas pris en compte ici. Par exemple, le TGV a pu augmenter la capacité des entreprises à trouver des fournisseurs ou des investisseurs les mieux adaptés à leurs besoins, et faciliter les communications avec eux. Il a également pu faciliter la prospection de clients. Enfin et surtout, par-delà son impact sur la productivité des entreprises, le TGV a pu affecter de façon importante le volume d’activité en dynamisant la demande, notamment dans le secteur du tourisme.