Les migrations alternantes en Nord-Pas-de-Calais

Sommaire

Synthèse
Chapitre 1 : Quelles mobilités domicile-travail en Nord-Pas-de-Calais ?
Chapitre 2 : les déplacements domicile-travail entre les zones d'emploi du Nord-Pas-de-Calais
Chapitre 3 : Les déplacements domicile-travail sur l’Aire métropolitaine de Lille et le Littoral
Chapitre 4 : L’aire d’influence des centres d’emploi régionaux
Chapitre 5 : À la recherche d'un emploi ou d'un cadre de vie : quels déterminants à l'augmentation des navettes entre zones d'emploi ?
Chapitre 6 : Les déplacements domicile-étude

Consulter les fiches territoriales :

     - Le Pôle d'étude de Lille
     - Le Pôle de Valenciennes
     - Le Pôle de Roubaix-Tourcoing
     - Le Pôle d'Arras
Sources, définitions, pour en savoir plus

Synthèse :

En 2006, 1,5 million de résidants du Nord-Pas-de-Calais occupent un emploi. Certains parcourent plus de 100 kilomètres dans la journée pour se rendre à leur travail puis en revenir ; d'autres vivent et travaillent sur le même lieu. D'une manière générale, les navettes entre le domicile et le travail se réalisent sur des distances relativement courtes puisque 45 % d'entre elles sont inférieures à 5 kilomètres. Cependant, les trajets s'allongent, en conséquence notamment des comportements résidentiels des Nordistes s'éloignant des pôles urbains. De ce fait, les moyennes distances, entre 5 et 30 kilomètres, prennent désormais le pas sur les plus courtes.

Une difficile conciliation des politiques publiques ?

Cet allongement, certes modéré (+ 1 kilomètre en moyenne sur la période entre 1999 et 2006) questionne de nombreuses politiques publiques aux objectifs parfois difficiles à concilier. Celles menées sur le marché de l'emploi visent en effet à accroître la mobilité des actifs et notamment à inciter les chômeurs à étendre leur zone de recherche d'emploi à des territoires plus éloignés de leur domicile. Ces actions cherchent à la fois à faciliter le retour à l'emploi de chômeurs et à répondre à des offres d'emploi ne trouvant pas de candidats du fait de tensions locales sur le marché du travail. Ainsi, un des effets induits par les politiques de l'emploi serait donc une augmentation des trajets domicile-travail.

À l'inverse, les politiques de l'environnement, et notamment le Grenelle de l'Environnement, ont pour objectif de réduire les émissions de gaz à effet de serre, particulièrement celles liées à la mobilité des personnes. Ainsi l'étalement urbain participe à l'artificialisation des sols mais il contribue également, en éloignant les zones résidentielles des pôles d'activité, à augmenter les navettes domicile-travail et donc les émissions de carbone. Pour limiter l'impact de cet étalement sur l'environnement, l'axe privilégié par les services de l'État via le Grenelle est le développement des transports en commun n'émettant pas ou peu de CO2. Par ailleurs, la limitation de l'ampleur des trajets est également un levier de l'action politique : dans le cadre du Schéma régional d'aménagement de développement du territoire adopté le 22 novembre 2006, la Région Nord-Pas de Calais s'est dotée d'une directive régionale d'aménagement sur la maîtrise de la périurbanisation. Ce cadre de référence qui s'appuie sur la mobilisation des différents acteurs concernés définit quatre objectifs : limiter l'extension urbaine en favorisant la densification et le renouvellement de la trame urbaine des villes et villages ; organiser l'armature urbaine autour des réseaux de transports en commun ; proposer au sein des agglomérations une offre urbaine plus attractive et socialement accessible ; proposer aux territoires ruraux un autre avenir que le périurbain. Outre le développement des transports en commun, certaines politiques environnementales visent donc à limiter l'accroissement des mobilités alternantes, notamment en tentant de redensifier les centres-villes. À l'échelle du Nord-Pas-de-Calais, le projet lillois d'Euralille entre par exemple dans ce cadre.

Retour haut de page

L'attractivité résidentielle de certains territoires et le fonctionnement du marché du travail contribuent à allonger les navettes

Les objectifs propres des politiques publiques liées à l'emploi et à l'environnement questionnent donc sur les évolutions souhaitables des déplacements domicile-travail dans les années à venir. Un fonctionnement optimal du marché du travail nécessite une mobilité des actifs, les préoccupations environnementales encouragent au contraire à une plus grande stabilité. Ce dossier cherche à distinguer les deux logiques en cause dans les mobilités alternantes : la logique résidentielle et la logique du marché du travail. Si, depuis 1999, les déplacements domicile-travail avec changement de zone d'emploi ont augmenté de près d'un quart, les deux tiers de cette hausse s'expliquent par les stratégies résidentielles des Nordistes et un tiers par un élargissement de la zone de recherche d'emploi de la part des actifs. L'enjeu d'une plus grande mobilité géographique dans le cadre du marché du travail est donc en partie atteint mais cela n'explique qu'une faible partie de l'augmentation des mobilités.

Au niveau plus restreint de la zone d'emploi de Lille, quasiment toutes les nouvelles navettes en entrées s'expliquent par des changements de domicile : l'effet du marché du travail y est donc quasiment nul. À l'inverse, il explique une part importante des nouvelles entrées dans d'autres zones d'emploi. En particulier, celle de Valenciennes a connu une hausse importante du nombre d'emplois, notamment ouvriers sur son territoire entre 1999 et 2006. Ces créations ont profité en partie à des résidants des zones d'emploi limitrophes (Sambre-Avesnois, Cambrésis…) générant de fait de nouvelles navettes domicile-travail.

Les politiques menées aux niveaux des territoires peuvent, elles aussi, viser à augmenter ou limiter les navettes dans une logique concurrentielle des territoires entre eux. Les pôles d'emploi importants cherchent à modifier leurs règles d'urbanisme pour conserver les familles quittant en général leur territoire pour des espaces moins urbanisés. À l'inverse, les zones plus résidentielles tentent également de valoriser leur cadre pour attirer ces populations : à titre d'exemple le Schéma de cohérence territoriale (Scot) de Flandre intérieure décrit « l'accueil de populations nouvelles » comme « un enjeu fondamental ». Il énumère les facteurs d'attractivité du territoire tels que « la qualité des logements, des services, du paysage naturel et urbain, du cadre de vie, des emplois ». Ainsi, peuvent apparaître de potentiels conflits dans les stratégies territoriales inscrites au sein des Scot avec notamment des conséquences incertaines en matière d'évolutions à venir des déplacements domicile-travail.

Le fonctionnement des territoires en matière de migrations alternantes s'est modifié avec le temps, notamment du fait des mobilités résidentielles des ménages, pas toujours liées à une mobilité professionnelle. Si les déplacements se sont allongés, la hausse concerne souvent des distances moyennes. Globalement, les contours des aires d'influence des principaux centres d'emploi régionaux ont peu évolué depuis 1999 mais les polarisations vers tel ou tel centre d'emploi ont pu augmenter, ou plus rarement se relâcher. À titre d'exemple, l'influence du centre d'emploi de Lille sur le Sud de la Flandre intérieure ou sur le Nord du Douaisis s'est renforcée depuis 1999. De même, les polarisations à l'intérieur des zones d'emploi de Valenciennes, Calais ou Boulogne-sur-Mer se sont accentuées. Enfin deux centres d'emploi voient leur aire d'influence baisser significativement. Tout d'abord, celui d'Arques attire moins d'actifs, au sein de sa zone d'emploi et depuis celle de Calais, témoignant de l'effritement de l'emploi ouvrier sur ce territoire. Ensuite, celui de Roubaix voit également des communes anciennement dans son aire d'influence désormais polarisées vers le centre d'emploi de Lille. Cependant, les communes de Roubaix et Tourcoing conservent une aire d'influence propre, distincte de celle de Lille, en concentrant toujours un nombre important d'emplois qui attirent des résidants des communes limitrophes.

Catégorie sociale, genre et âge expliquent la longueur des déplacements

Il est à noter que les comportements en termes de navettes domicile-travail varient fortement en fonction des caractéristiques sociodémographiques de l'actif. En premier lieu, la catégorie sociale est très discriminante : les cadres réalisent les mobilités les plus longues. À l'inverse, les employés réalisent des navettes de moindre distance, et notamment plus courtes que celles des ouvriers. À catégorie sociale équivalente, les femmes travaillent plus près de leur domicile que les hommes. Ce constat se vérifie pour tous les types de ménages mais s'accentue avec la présence d'enfants. Enfin l'âge est également un critère déterminant pour expliquer les migrations alternantes : la distance parcourue, courte chez les plus jeunes, s'allonge jusqu'à la trentaine, se stabilise puis diminue tendanciellement jusqu'à l'âge de la retraite.

Outre le nombre et la distance des migrations alternantes, les politiques publiques d'aménagement du territoire ou environnementales questionnent également le mode de transport utilisé. Avec la diminution des déplacements de courte de distance, les trajets à pied sont moins fréquents qu'en 1999. La voiture reste très majoritaire puisqu'elle est utilisée dans les trois quarts des navettes domicile-travail et que cette part a progressé de près d'un point depuis 1999. Les transports en commun sont aussi en hausse (+ 2 points) mais ne pèsent que pour 7 % des flux. À l'intérieur des zones d'emploi, la part des transports en commun peut atteindre 15 % pour Lille. Cependant, l'utilisation des transports en commun apparaît plus élevée entre zones d'emploi relativement éloignées (celle du littoral ou de Sambre-Avesnois avec Lille) qu'à l'intérieur des zones d'emploi ou entre zones limitrophes desservies par le métro, le tramway ou le bus (entre Roubaix-Tourcoing et Lille par exemple). Rapporté au nombre de navettes concernées, l'impact du TER et notamment du TER-GV sur les déplacements semble donc plus fort que celui des réseaux de transport en commun internes aux grandes agglomérations même si en valeur, c'est bien à l'intérieur des agglomérations que les déplacements en transport en commun sont les plus nombreux. De plus, ce constat est cependant à nuancer si l'on descend à un niveau d'observation plus fin (par exemple à l'intérieur de la commune de Lille ou entre Lille et les communes desservies par les lignes de métro ou de tramway) où les transports collectifs peuvent avoir un impact fort.

Des trajets en diminution pour les étudiants

Toutes ces problématiques liées aux migrations alternantes ne se posent pas uniquement pour les actifs mais aussi pour les plus jeunes dans le cadre de leurs déplacements domicile-étude. Bien que réalisant des navettes légèrement plus courtes que les actifs, les lycéens et les étudiants font également preuve de mobilité. Cependant, contrairement à leurs ainés, les distances parcourues ont diminué depuis 1999, conséquence notamment de la densification territoriale de l'offre de formation et des résidences universitaires. Du fait de l'âge, de la plus grande proximité ou de contraintes économiques, l'usage des transports en commun ou des déplacements à pied sont nettement plus fréquents chez les lycéens et les étudiants que chez les actifs.

Retour haut de page

COORDINATION du DOSSIER : Jérôme FABRE
COLLABORATION AU DOSSIER :
Agence d'urbanisme de Lille Métropole : Marc BOUCASSE
Direccte Nord-Pas-de-Calais : Bruno CLÉMENT-ZIZA
Dreal Nord-Pas-de-Calais : Aurélie BOUSQUET, Nicolas CLÉMENS, André MOREAU,
Nicolas PRUD'HOMME
Insee Nord-Pas-de-Calais : Bernard DEHON, Jérôme FABRE, Nicolas HOSDEZ,
Nicolas TURBAN
Mission Bassin Minier : Vincent FROGER, Camille GUERMONPREZ, Sylvie LELEU
Région Nord-Pas-de-Calais : Stéphane HUMBERT, Isabelle HENNION
CARTOGRAPHIE :Évelyne LORENSKI et Martine SÉNÉCHAL

Retour haut de page